StarJet

---Владислав Студнев---

"К 100-летию Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского". В.В. Студнев, 2009 г.
"Наземная и летная отработка посадочного комплекса и орбитального корабля "БУРАН"  на космодроме "Байконур". В.В. Студнев, 1998 г
"Мрия" для "Бурана" . Самолет Ан-225 - первая ступень воздушного старта МАКС'а. В.В. Студнев, 2010 г.
"Несколько слов к началу наземных и летных испытаний советского орбитального самолета "Спираль" (изделие 105.11).  В.В. Студнев, 2010 г.
"Уникальный самолет-транспортировщик ВМ-Т "Атлант".  В.В. Студнев, 2010 г.
"Тушинский пятачок" . В.В. Студнев, 2011 г.
"Жизнь, посвященная небу - от самолета до орбитального корабля". В.В. Студнев, 2011 г.   
 Статья посвящается памяти Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, генерала-майора авиации Васина В.П.
"К 80-летию со дня рождения Геннадия Петровича Дементьева". В.В. Студнев, 2012 г.   
"К 80-летию со дня рождения Рэма Васильевича Студнева". В.В. Студнев, 2012 г.   
"Поздравляем с 75-летием Коротченко Виктора Ивановича!". В.В. Студнев, 2012 г.   

 



Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич
 

    «… Крыло решило задачу освоения человеком
воздушного пространства, крыло также поможет
расширить изучение и освоение космоса.»
                                   Г.Е. Лозино-Лозинский


К 100-летию Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского

2009 год завершается знаменательной датой – Юбилеем Генерального Директора - Генерального Конструктора Научно-  Производственного Объединения «Молния» Минавиапрома академика Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. 
   О Генеральном Конструкторе Г.Е.Лозино-Лозинском  много написано, опубликованы его выступления, воспоминания, достаточно полно описаны технические характеристики разработанных им самолётов от орбитального самолёта «Спираль» до орбитального корабля «Буран». Много рассказано  и показано на экранах телевидения о разработках трипланов семейства «Молния» и «Геракл».

   Особое внимание уделено разработанному проекту «Многоразовой авиационно-космической системы МАКС» с модификациями МАКС-ОС, МАКС-Т и МАКС-М. Об исследованиях НПО «Молния» демонстратора RADEM совместно с фирмами «Бритиш Аэроспейс», АНТК им.О.К.Антонова и ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского по заказу Европейского космического агентства (ESA) и многое другое.

В Юбилей 100-летия Глеба Евгеньевича хочется рассказать об одном из этапов его многогранной деятельности в период акцентирования своих усилий на создание советского орбитального самолёта «Спираль» и орбитального корабля «Буран» многоразовой космической системы «Энергия-Буран». Именно эти работы явились причиной принятия Генеральным Конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским решения  о создании нового направления в самой интеллектуальной области науки и техники Авиации – Космической Авиации! Рассказать с позиций не «по слухам», а непосредственного участника работ, начиная с Аванпроекта по теме «Спираль» Воздушно-орбитальный самолёт» конкретно с Глебом Евгеньевичем и Геннадием Петровичем Дементьевым с 1965 года в ОКБ им. А.И.Микояна и до ухода на заслуженный отдых.

 


  Спираль изд. 105.11

     Глеб Евгеньевич прекрасно понимал ради чего он ушёл из ОКБ им.А.И.Микояна, проработав в нём с Артёмом Ивановичем и Михаилом Иосифовичем Гуревичем с сентября 1941 года до создания своего НПО «Молния». Нет ни одного самолёта МиГ, сделанного без участия Глеба Евгеньевича вплоть до знаменитых МиГ-29 и МиГ-31. Творческая деятельность в ОКБ им.А.И.Микояна достойно оценена Правительством Союза – Герой социалистического труда, Лауреат Ленинской и Государственных премий, ордена, медали, дипломы и пр.

Но неистребимое чувство перспективы, его высочайший профессионализм, знания, опыт и осознание жизненной необходимости расширения возможностей современной Авиации комплексно с основными отрасляим науки и техники во многом определили суть принятия им решения о создании новейшего направления в Авиации – Космической Авиации

 
Миг-25РБ
   


Миг-29

 
Миг-31
 

  На своём творческом пути конструктору-создателю приходится преодолевать много различных препятствии, порой абсолютно никакого отношения не имеющих к разрабатываемой идеи. Не всё получается сразу. В основе задуманного детища лежит дух, талант и самоотверженный труд! Надежда на понимание и ожидание помощи со стороны Правительства и заинтересованных организаций. Много душевных и творческих сил уходило на «реагирование» на решения, принимаемые высшим руководством страны, на выступления и высказывания типа «… ракеты, а  не самолёты…» (так мыслил и действовал «Наш Никита Сергеевич»), или непобедимого тандема (лат.tandem - Союз двух людей) друзей по жизни «Дима – Валя» (Уважаемый Дмитрий Фёдорович Устинов и Валентин Петрович Глушко). Министр Обороны А.А.Гречко, начавший Великую Отечественную войну в июле 1941 г. в должности командующего Кавалерийской дивизией, внес свою резолюцию на судьбоносное решение: «Микоян должен строить самолёты и не заниматься фантазиями». А в то время в военных институтах Минобороны были высококвалифицированные  профессионалы, государственники, понимающие, как никто иной, важность предлагаемого для Страны и науки!

   А сколько времени отняла переписка, совещания и личные встречи с В.П.Глушко по вопросу – «самолёт или корабль?!». Глеб Евгеньевич никогда не претендовал на роль головного разработчика МКС «Буран». Негласно установившееся положение в МОМе, как аксиома: - разработчик головной части является головным предприятием по системе, т.к. ракета-носитель выводит его изделие для выполнения основной задачи запуска. Поэтому записали в Постановление Правительства «корабль», а не «самолёт» и более того – «планер орбитального корабля»! Тандем сработал против логики! После очередного письма Глеб Евгеньевич сказал: Покажите Геннадию Петровичу Дементьеву, храните в отдельном деле, без ответа.

   Расписался, показал Г.П.Дементьеву и благополучно с Л.Д.Толчёновым, бывшим начальником отдела 1-ого Главного Управления Минавиапрома, опытнейшим специалистом, сочетающим в себе инженера и чиновника, выполнили поручение нашего Генерального.

   В этой сложнейшей обстановке Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский проявил все лучшие качества Генерального Конструктора – государственника, убежденного в правоте своего начинания. Как показала жизнь – он опередил время: реализовал в металле ряд проектов космического самолёта и летающих моделей, набрал ценнейшую статистику проведения безаварийных натурных испытаний и работ в атмосфере и космосе. Практически провёл анализ свершённого, предлагая и давая возможность существующей власти принять решение: быть или не быть  космической Авиации в Советском Союзе или в России! К величайшему сожалению, не только нет космической Авиации, но и наша атмосферная Авиация на грани исчезновения как отрасль науки и техники, когда-то в Советские времена определяющая экономический потенциал Страны, дающая прогноз развития другим направлениям науки и техники, новым технологиям и культуре производства!

И всё же в Постановлении Правительства в разделе конкретных обязательств НПО «Молния» поручалось разработать… «Планер орбитального корабля с …». Тандем сработал, но породил легенду. Руководство Минавиапрома проиграло! С ЦК и Правительством не спорят!

  - Мы Вам привезём на Миусскую площадь (в МОМ) ПЛАНЕР ОК, как записано в Постановлении!

  Шутка! Для кого как. Действительно вариант был реальный, а для нас достаточно свежий и понятный. Дело в том, что по информации Минобороны в боевых событиях далеко на Востоке возникла интересная ситуация: самолеты США, выходя из зоны боевого применения, совершали посадки где-то в джунглях. Радиолокационное сопровождение вело их до посадки, фиксировало квадрат посадки и давало соответствующее целеуказания наземным средствам уничтожения всего в этом квадрате. Самолеты противника предполагалось уничтожать не только в воздухе, но и на земле! Однако, на следующий день, те же бортовые номера вновь появлялись в зоне боёв целёхоньками. Оказалось, что вертолёты Сикорского быстренько цепляли на внешнюю подвеску севшие в джунглях самолеты, и на предельно малой высоте транспортировали их в безопасное место. Командование ВВС Союза организовало и провело с головными разработчиками лёгких самолётов (А.И.Микоян, П.О.Сухой и  А.С.Яковлев) НИР в воздухе:  «Эвакуация лёгких самолётов с мест вынужденной посадки на внешней подвеске вертолёта». Работа была очень интересная не только в её лётных экспериментах, проводимых в ГНИКИ ВВС г.Ахтубинск, но и сутью происходившего.Все самолёты на различных этапах отрыва от земли, транспортировки и посадки вели себя совершенно по-разному. Особенно неустойчиво вёл себя самолет МиГ-21 со своим треугольным крылом. Некоторые из них не выдерживали сжимающие моменты от ленточной капроновой подвески различного плетения, другим самолётам для отрыва требовалась небольшая, но всё же разгонная площадка и т.д. Эту срочную работу возглавлял в ОКБ им.А.И.Микояна – Г.Е.Лозино-Лозинский, а отчёт об итогах работы было поручено мне, как участнику НИРа. Поэтому, услышав про Миусскую площадь уже в НПО «Молния» напомнил Глебу Евгеньевичу о НИРе, выразив готовность тут же заняться знакомым делом. Он улыбнулся и ничего не ответил. Где-то через месяц-два, как бы между прочем, рассказал ему, что вариант реален при определённой весовой сводке «планера», коллеги от М.Л.Миля готовы поработать, но разрешение на полёт над Москвой с таким грузом никто не подпишет, даже Главнокомандующий ВВС - заместитель Министра обороны маршал авиации П.С.Кутахов, боевой лётчик в годы Великой Отечественной войны. Больше к этой теме никто не возвращался.

  Знакомясь в процессе работы с нашими Головными коллегами по МКС «Энергия-Буран» нас настораживала какая-то порой внутренняя неуверенность в предлагаемых вариантах различных решений, явная скрытность и недоговоренность чего-то своего, того, что нам не положено знать! В Авиации таких отношений существовать в принципе не может! Философия единства участников проекта заложена в систему безопасности самолёта, исключения повторения любых, даже самых незначительных ошибок, которые искупаются кровью. С началом проекта самолёта назначается ведущий летчик, которому предстоит первому поднять машину в воздух. Работа с заказчиком носит «массовый» характер – специалисты ВВС буквально строем заходят в ОКБ и как дома расходятся по всем специалистам, где это связано с вооружением, боевым применением, эксплуатацией, тактико-техническими характеристиками и т.п. В Авиации система регистрации аварийных параметров погибает последней, если погибает вообще. У ракетчиков и космических кораблей – вместе с ракетой и кораблем, если есть чему погибать. У ракетчиков после старта эксплуатируются средства пуска, наземного оборудования и обслуживания. В Авиации – многократное использование самолёта в самых различных условиях на различных континентах планеты. К таким различиям нужно было привыкнуть, а не перестраивать свои навыки и нормативные документы. И Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский планомерно, не сдавая позиции авиационного инженера и конструктора, искал компромисс с Головным предприятием в пределах разумного и находил его.

  Глеб Евгеньевич пользовался большим уважением и авторитетом во многих отраслях промышленности Советского Союза, у него было много друзей и единомышленников на самых различных уровнях иерархии министерств и ведомств.

Этому авторитету содействовала и длительная работа под руководством академика Артёма Ивановича Микояна. С эффективным участием своего Первого Заместителя и Главного Конструктора Геннадия Петровича Дементьева они поняли позицию В.П.Глушко в отношении к НПО «Молния» и к понятию «планер». Как-то на космодроме «Байконур» Геннадий Петрович разъяснил мне это. А он всегда знал, что говорил и прекрасно, доходчиво и коротко умел довести суть до слушателя.

  - В случае неудачи спросят с Нас. Поэтому делаем самолет, как у И.Н.Садовского (в то время первого Заместителя В.П.Глушко) в его книге «Орбитальный самолёт Спейс Шаттл» написано.

Ощущение правильности никогда не подводило ни Глеба Евгеньевича, ни Геннадия Петровича! И жизнь подтвердила это!

            

Торжественное собрание коллектива НПО Молния в колонном зале Дома Союзов.
Выступает Первый зам. Генерального Директора - Главный конструктор Геннадий Петрович Дементьев
         

Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Илюшина дважды Герой соцтруда Генрих Васильевич Новожилов и Первый зам.Генерального Директора - Главный конструктор НПО Молния Герой соцтруда Геннадий Петрович Дементьев
 

   В книге Ованеса Микояна, сына Артёма Ивановича, «МИГ ЖИЗНИ. Воспоминания об авиаконструкторе А.И.Микояне» написаны слова Глеба Евгеньевича: «Немаловажно, конечно, и умение налаживать контакты с большим коллективом творчески одарённых людей не только внутри КБ, но и ещё в большей степени вне КБ ... Это умение создать вокруг себя дружескую деловую атмосферу во взаимоотношениях со смежными творческими организациями являлось главным залогом успешной работы по обеспечению полноценных и боевых качеств самолёта». Эта черта характера и убеждённость в такой позиции целиком относится к Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому. Лучше не скажешь! Как правильно сказала Великая певица Галина Вишневская – «не извращать то, что не нами создано». Родниковая Правда! Он умел привлекать к себе людей, находить в них единомышленников и преданных конечной идеи.


Заслуженный летчик-испытатель, космонавт-испытатель
 Римантас Станкявичус в кабине самолета Ту-154Б - летающей
 лаборатории для испытаний СУ ОК Буран

 

Специалисты ЛИИ и НПО "Молния" возле самолета Ту-154Б - летающей лаборатории для испытаний СУ ОК "Буран"
  << Специалисты НПО "Молния" по летающим лабораториям (слева направо)
Тетянец Виталий Викторович - ведущий конструктор, начальник комплексной бригады НПО "Молния",
Коротченко Виктор Иванович - ведущий конструктор, зам. начальника комплексной бригады, ответственный представитель НПО "Молния" по испытаниям системы управления ОК Буран на летающих лабораториях Ту-154Б,
Гецин Михаил Семенович - зам. начальника ОКБ, руководитель работ в ЛИИ по летающим лабораториям от НПО Молния
 

   Создать сплочённый вокруг идеи коллектив в сжатые сроки и продолжать творческий процесс одновременно – сложнейшая задача даже во времена Советского Союза, плановой и  административной дисциплины. Особенно сложно сделать это в научно-производственном объединении, где встречаются за одной доской конструкторы, инженеры и специалисты различных направлений – авиационные инженеры легкой боевой авиации и тяжелых самолетов-ракетоносцев, ракетчики самолётного вооружения и больших стратегических ракет наземного и шахтного базирования и т.д. Эти профессиональные в своём деле специалисты имеют свои опробованные годами навыки и методики проектирования, свои привычные нормативные документы и свои традиции. Их необходимо было Глебу Евгеньевичу не только совместить, но и научиться вместе с ними работать, работать со специалистами не только авиационного направления, но и с созданной с Геннадием Петровичем Дементьевым огромной кооперацией различных предприятий Советского Союза, где свои руководящие документы, своя терминология и свои, иногда грандиозные, амбиции. Поэтому создание НПО «Молния» начали задолго до выхода Постановления по МКС «Буран» в недрах ОКБ им.А.И.Микояна. Необходимо было создать основную опору Генеральному Конструктору, способную объединить специалистов предприятий и смежных организаций и с минимальными потерями продолжить работы по проектированию и производству. Необходим был костяк ведущих специалистов для предотвращения или исключения антагонистических отношений внутри объединения, которые нередко возникают между действующим персоналом и «пришельцами», а тем более на руководящие должности. Это была сложнейшая организационная, научно-техническая и морально-этическая задача. Выполняя её, мы понесли весьма ощутимые потери – потеряли двух из 10 разрешённых Министром специалистов высшей категории. Восполнять потерю в дальнейшем пришлось прекрасному опытному конструктору и квалифицированному организатору проектно-конструкторских работ Юрию Дмитриевичу Блохину, одному из замов Генерального. Как-то Геннадий Петрович пригласил меня к Глебу Евгеньевичу, который сказал:
-
В своём спец.чемодане срочно завести большую тетрадь с большим грифом,
Владимировка для Вас отменяется. Друже, понятно
?!
Если «друже»,
видимо что-то важное! И как всегда Геннадий Петрович, способный необычно коротко и внятно объяснить все, разъяснил мне, что и как я должен делать, моя роль в этом. Все стало яснее ясного – была его идея и он будет первой скрипкой. Так оно и было!

Началось создание нового научно- производственного объединения.
 - А как же Пётр Абрамович Шустер? Как же мне с ним – в одном кабинете?
 -
Он готовит по филиалу с Ю.Д.Блохиным и Д.А.Решетниковым вариант, после просмотра я тебе его передам! – сделав акцент на «я» ответил Геннадий Петрович. Доверие окрыляет, как-то стимулирует к работе, но нагружает огромной ответственностью за достижение конечной цели! Вдохновился!
  Пройдя школу Петра Абрамовича Шустера,
заместителя Г.Е.Лозино-Лозинского и Руководителя микояновского филиала в г.Дубна, начинаешь более предвзято относиться к себе и порученному направлению работ, думать на много шагов вперед, соизмеряя свои возможности с деятельностью без права на ошибку.

   Глеб Евгеньевич лично просматривал каждого предлагаемого специалиста, требуя данные по образованию, специализации в т.ч. и жен, состав семьи, жилищные условия и т.п. Особенно трудно было определить в родном ОКБ 10 человек, которых разрешили взять с собой. Специалистов нашего ОКБ всё-таки отбирал Пётр Абрамович Шустер, советовался с Глебом Евгеньевичем и Геннадием Петровичем, а потом «прошедшие» кандидатуры мне передавал Геннадий Петрович для внесения в вариант штатного расписания будущего объединения. Интересовались переходом многие, которым было предложено попасть в десятку разрешённых. Спрашивали о перспективе темы, о применение своих творческих возможностей, и никто не спрашивал о деньгах! Золотой век микояновской фирмы многих ведущих специалистов удерживал на своих местах, удерживала гордость за причастность к фирме «МиГ»! Глеб Евгеньевич в режиме «фигаро» встречался на разных уровнях с руководителями, обремененных властью принимать решения. Откуда черпал он силы, выполняя множество функций одновременно, но не за счёт качества и эффективности создаваемого?! Помогать ему на высшем уровне мог только Геннадий Петрович, на которого и легла основная нагрузка! Как Глеб Евгеньевич не уставал от самого себя?! Пример трудоспособности блестящий для всех!

  После потери части заводов и предприятий Минавиапрома при создании в 1965 году  Минобщемаша (до сих пор никто не может объяснить, что такое общее машиностроение), отбор специалистов был значительно затруднён. Создаваемое новое НПО должно заниматься в т.ч. и космическими задачами, и потерять ещё отборных специалистов на стыке Авиация-Космос было недопустимо! Ведь отбор производился и в смежных предприятиях кооперации Минавиапрома, а  дальнейшую судьбу этих специалистов никто не мог предсказать. Правда,было проработано множество вариантов «принадлежности» нового объединения, но это только варианты и нет ничего более временного, чем они! И здесь Глеб Евгеньевич, предвидя всю сложность ситуации, просчитав все реальные и нереальные выходы из нее, нашел те формулировки в Постановлении Правительства, которые оставляли создаваемое им НПО в составе Министерства Авиационной промышленности СССР!

    В Юбилей 100-летия Глеба Евгеньевича, можно очень много вспомнить хороших и поучительных примеров из многогранной деятельности Генерального Конструктора.

   Ещё в ОКБ им. А.И.Микояна под его руководством разрабатывалось много различных план-графиков, направленных на скоординированные действия конструкторов, поставщиков, производства, разработчиков бортовых систем, агрегатов и оборудования орбитального самолёта «Спираль». После завершения Аванпроекта весной 1966 года Геннадий Петрович Дементьев представил Глебу Евгеньевичу поэтапный комплексный план-график создания системы «Спираль». Основные прикидки по этапам создания были опробованы ещё в предложениях 1965 года и в Авнпроекте ВОС «Спираль». Однако, в процессе проектирования этапы были несколько уточнены. Свои уточнения и рекомендации внесли ведущие институты Советского Союза и Миавиапрома такие как ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского, ЛИИ им.М.М.Громова, ВИАМ, НИАТ и многие другие, принимавшие самое непосредственное участие в работах своими лучшими учёными и специалистами. Эти организации и предприятия предоставили свою экспериментальную базу и создавали новую, уже специализированную для орбитального самолета. В сути этих этапов вся дальновидность и убеждённость в правоте предлагаемой системы «Спираль» Генерального Конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского!

  Именно эта поэтапность легла в основу создания советской космической Авиации, которая актуальна и сегодня! Но в век победы пиара над разумом и в эпоху суетливости далеко не всем это понятно, и будет ли когда понято?!

  В связи с отсутствием гиперзвукового самолёта-разгонщика (ГСР) и в целях продолжения работ по аналогам орбитального самолёта временно рассматривался вариант использования тогда единственной (как-будто и до сегодня?!) ракеты-носителя, допущенной для применения в запусках пилотируемых космических кораблей 11А511, разработанной академиком С.П.Королёвым. С некоторыми упрощениями для данной статьи приводится этапность создания системы «Спираль».

  Что предлагалось!

Аналог ОС

Атмосферн.участок
  дозвуковой

  Аналог ОС

Суборбитальный,орбитальный.

   ЭПОС

Ракетный старт с
 РН  11А511
 

     ГСР

Воздушный старт
    c ГСР

1. 105.11 –     пробежки.
2. 105.11 + Ту-95К
    Сброс, посадка

 

1.105.12-сверхзвуковой.

2.105.13 -гиперзвуковой

«50» -натурная отработка аэродинамической компоновки и борт
систем д\боевого
применения.

1. ГСР
2.Система «Спираль» -ГСР+ОС+ракетный ускоритель.

Что было сделано!

1.105.11-изготовлен.
Пробежки проведены.

2.Самолёт Ту-95Км доработан для аналога 105.11.
Сброс,полёт,посадка отработаны.
 

 

 

1.Разработан и прошёл лётные испытания самолет Ан-225 «Мрия»  для транспортировки ОК «Буран» и в интересах проекта МАКС-ОС.

3.БТС-002 ГЛИ –произведено 24 полёта в т.ч. и в автоматическом режиме вплоть до касания ВПП.

4. 3МТ +груз 0-ГТ
       +груз 1-ГТ
       +груз 2-ГТ
       +груз 3-ГТ

5. Полёты в интересах ракеты-    носителя «Энергия».

 

1.Произведено 5 запусков «Бор-4»:
 1 запуск –суборбит.
 4 запуска-орбитальных 
   «Космос-1374»
  «Космос-1445»
   «Космос-1517»
   «Космос-1616».

2.Произведено 5 запусков летающей модели «Бор-5»:
 модели 501, 502, 503, 504 и 505-   для определения      аэродинамических
характеристик, тепловых и акустических нагрузок".

 

2. Проведены лётные испытания самолёта Ан-225 с ОК «Буран» на внешней подвеске.


 

 

1.Запуск МКС «Энергия-Буран» 15 ноября 1988 г.

Уникальная посадка ОК «Буран» на созданный посадочный комплекс космодрома «Байконур».

3.Разработан проект «Многоцелевой авиационно-космической системы МАКС» –
дозвуковой самолёт-носитель+
орбитальная ступень с внешним топливным баком +
3 модификации второй ступени:
-МАКС-ОС
-МАКС-Т
-МАКС-М.

  МАКС-ОС - это орбитальный самолёт многоразового использования и одноразового топливного бака. Базовый пилотируемый вариант имеет кабину для двух членов лётного экипажа.

  Даже малопосвящённому человеку ясно, что в целях создания первого национального орбитального самолёта выполнен необходимый и достаточный объём научно-технических и экспериментальных работ для принятия решения! Однако, Глебу Евгеньевичу рассказывали о необходимости выведения на орбиту грузов весом 100т., ну хотя бы 30 т. Никто почему-то не говорил о тактико-технических и  боевых характеристиках орбитального самолета. Никто не предлагал альтернативу. Работы над проектом гиперзвукового самолёта-разгонщика позволили бы понять возможности нашей промышленности, готовность её к свершению научно-технического прорыва во многих отраслях науки и техники, а не только в авиационной промышленности. Создавая ГСР страна приобретала бы новые высокие технологии, перенося их в угоду создания новых перспективных самолетов и космических кораблей. Страна создавала бы новые российские пассажирские авиалайнеры и аэробусы, а не платила бы за рубежом валютой.                   
 
   После удачного пуска и непревзойденной  автоматической, безмоторной и без права на второй круг посадки орбитального корабля «Буран» на посадочный комплекс космодрома «Байконур», созданного НПО «Молния» как головным предрпиятием,
общий гомон причастных к славе, затмил всё реально существующее вокруг. Многие сомневались в возможности благополучной посадки, а некоторые просто не хотели этого – главное создан 100-тонный носитель! Наблюдая за посадкой, ждали худшего – «сейчас жахнет»!

     

    Глеб Евгеньевич вспоминал: «… После того, как «Буран» вышел на орбиту, я своими глазами видел, как в Центре управления полётами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились тогда, когда уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный манёвр…».

  Дежурный офицер на посадочном комплексе знал в лицо Глеба Евгеньевича и, по моей просьбе, сразу информировал меня о его приезде после посадки. Встретил своего Генерального у ОКДП на улице, т.к. было «свободное окошко» в технологическом графике проведения послепосадочных работ. Он коротко, но как-то особенно тепло поздравил, посадил в свою машину и поехал к «Бурану», всё ещё слегка дымящему «перегаром» гидразина. Глеб Евгеньевич был счастлив и неумело скрывал свою невыносимую физическую и от моральной нагрузки усталость. Нельзя светить не сгорая! А он светил ярко, вдохновенно, праведно и должно, с русской неуспокоенностью! Выполнен один из главных этапов создания авиационно-космической системы! Он жил в ритме собственного сердца и радовался этому!
  Все свершённое, в какой уже раз, подтвердило правильность и жизненность задуманного. Он знал, что и как делать дальше, но не знал, что это уже сейчас никому не нужно!

  Синдром некомпетентности ворвался в Россию после «распада» Советского Союза. Профессионально непригодные люди стали занимать ключевые позиции в государстве. Чином от ума избавленные и эмоционально тупые разрушали все, созданное не ими. Эйфория запуска МКС «Энергия-Буран» кончилась. Где же 100-тонный носитель и полезный груз для него?! Где же орбитальный корабль для снятия с орбиты 20-тонных грузов и где же сами грузы?! Ведь именно ради них предлагаемую авиационно-космическую систему оставили без внимания! Без финансирования! Потеряно время и, пожалуй, потерян громадный приобретенный опыт проектирования, не подготовлена замена ушедшим специалистам в большинстве предприятиях-участниках этих работ. Для авиационно-космического направления науки – это историческая ошибка! И чем меньше совершается таких ошибок, тем меньше заплатят наши дети и внуки за их исправление! Как выражаются экономические пророки – это пуля в наших детей! Надо слушать своих российских технических пророков, чтобы выйти из сегодняшнего современного провала национальной авиации и космонавтики. И ещё раз - не губите то, что не вами сделано!

  Глеб Евгеньевич в сборнике статей «Авиационно-космические системы» предельно сжато и доступно сформулировал критерии для сравнительного анализа авиационно-космических систем:

 « 1. Высокая оперативность, определяемая не только временем предполётной подготовки, но и временем от запуска до стыковки с орбитальным объектом…

  2. Возможность запуска непосредственно в плоскость орбиты низких наклонений, что очень важно для России и стран с похожим географическим положением.

  3. Высокая экологичность, т.е. обеспечение экологической чистоты продуктов сгорания, отсутствие полей отчуждения на суше и одноразовых элементов, засоряющее околоземное космическое пространство.

  4.Низкая, в 5 - 10 раз ниже по сравнению с существующими системами, стоимость выведения 1 кг полезной нагрузки на рабочие орбиты.

  5.Возможность выполнения большого круга задач в широком диапазоне высот и наклонений орбиты.

  6.Возможность возвращения на Землю спутников и других орбитальных объектов».

          (см. стр.7-11 сборника, Москва, Издательство МАИ, 1997г.)

   Время безжалостно сокращает ряды тех, кто поверил ему и вместе с ним разделил все трудности и невзгоды в борьбе за создание космической Авиации, кто прошёл с ним сложный, но творчески насыщенный путь от орбитального самолета «Спираль» до триумфальной посадки орбитального корабля «Буран», на созданный им посадочный комплекс космодрома «Байконур».
Глеб Евгеньевич всегда помнил о них:
«… Для обеспечения использования в новой разработке имеющегося научно-технического задела приказом Министра авиационной промышленности в НПО «Молния» были переведены из ОКБ А.И.Микояна и ОКБ «Радуга» основные специалисты, ранее работавшие по проекту «Спираль». (См. стр.7 сборника)

  Из ОКБ им.А.И.Микояна:

Г.Е.Лозино-Лозинский
Г.П.Дементьев
В.В.Студнев
Я.И.Селецкий
Е.А.Самсонов

Л.П.Войнов
В.Е.Соколов
И.Г.Розанов
Д.Г.Кошелев
М.П.Балашов 

   Из ОКБ «Радуга» (наши микояновцы из дубненского филиала):   

Ю.Д.Блохин
Д.А.Решетников
Л.М.Богдан
В.П.Найдёнов
В.В.Каденко
В.А.Труфакин
В.В.Горбатенко

А.В.Иевлев
А.Т.Сенченко
П.И.Карачун
Ю.П.Теглев
В.И.Саенко
И.Г.Грачёв
В.В.Тетянец

В.С.Карлин
Н.И.Горбунов
В.Ф.Старцев
Н.А.Иванов
А.П.Белов
Г.А.Репников
С.С.Солод

В.В.Евланов
В.А.Цветков
Г.В.Берёзкин
В.Е.Вова
Л.В.Тимофеев
Г.Н.Зажогин
С.Ф.Самарина

     Созданный Г.Е.Лозино-Лозинским совместно с руководителями, вошедших в объединение, предприятий Александра Васильевича Потопалова (КБ «Буревестник»), Матуса Рувимовича Бисновата (КБ «Молния») и Владимира Михайловича Мясищева (Экспериментальный машиностроительный завод) коллектив набрал силу, специализировался для выполнения особо сложных работ в интересах авиационно-космических систем, сохранив при этом свою профильную тематику.

    Слово Глебу Евгеньевичу: «… Я считаю Артёма Ивановича своим учителем. В кабинете у меня висят его портреты и полный набор фотографий основных МиГов в их исторической последовательности. Это с одной стороны кабинета, а с другой – фотографии, связанные с космосом. Я должен сказать, что успех создания «Бурана», выполнившего историческую посадку после полёта на орбите, - это прямое продолжение того, что было заложено Артёмом Ивановичем и оставлено в наследство нам, последователям и продолжателям его дела».

  Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский не подвёл своего легендарного учителя – выполнил в интересах развития крылатого космоса гораздо больше, чем это вообще было возможно. Именно так - больше! В России небываемое бывает! Только благодаря Глебу Евгеньевичу, взявшему на себя ответственность и подписавшему разрешение на запуск МКС «Энергия-Буран» при критических метеоусловиях посадки, состоялся пуск системы! Страшно подумать, если этого не случилось бы 15 ноября 1988 года! И одной из величайших заслуг Генерального Конструктора НПО «Молния» Министерства Авиационной промышленности СССР Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского, безусловно, является то, что все участники создания особо сложной системы МКС «Энергия-Буран» успели проверить свой труд Крылатым Космосом до «развала» Советского Союза!

   Имя академика Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского навсегда останется в наших сердцах.
   Чудо-диктатор – он добился успеха вместе со своими единомышленниками, призывая нас думать, искать и не всегда соглашаться с ним!

   Машина для понимания, неугомонность, морально ответственный за всё и всех, беспощадный к себе – и это всё о нём!

   Он верил в Космическую Авиацию – она будет обязательно, но, видимо, уже без нас и не в России!
 


Надпись на обратной стороне медали:
"ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР орбитального корабля "БУРАН" ЛОЗИНО-ЛОЗИНСКИЙ ГЛЕБ ЕВГЕНЬЕВИЧ 1909-2001. 
ФЕДЕРАЦИЯ КОСМОНАВТИКИ РОССИИ"
 

    

 

 

 

 




Автор статьи
Владислав Васильевич Студнев

 


Директор Комплекса - Главный Конструктор
НПО «Молния» Минавиапрома (до декабря 1998 г.),

Ответственный технический руководитель
Посадочного комплекса ОК "Буран" на космодроме «Байконур»

          Владислав В. Студнев

E-mail:  vstudnev@mail.ru
             vladislav-studnev@yandex.ru

25 декабря 2009 г., гор. Москва, Россия

 
P.S. (апрель 2010)

 
«…Крыло решило задачу освоения человеком воздушного пространства, крыло также поможет расширить изучение и освоение космоса…»   

 Г.Е.Лозино-Лозинский

«... Он верил в Космическую Авиацию – она будет обязательно, но видимо, уже без нас и не в России».

 (Из текста статьи В.Студнева)
Так и случилось! Без нас и не в России!!!
В апреле 2010 года в США с мыса Канаверал на ракете «Атлас-5» запущен на орбиту беспилотный крылатый космический аппарат Х-37В. Хочется поздравить американских коллег с очередным успехом в планомерном освоении Космической Авиации.
Молодцы! Белая зависть!
У нас даже спросить не у кого: это хорошо или плохо для нас, бывшей когда-то лидирующей космической державы?
А в громадном многоэтажном здании космического агентства есть ли хоть один специалист по крылатому космосу? Специалист, а не чиновник разговорного жанра.
Второй экземпляр космоплана Х-37В планируют американские специалисты запустить в 2011 году. Будем ждать сообщений в Интернете. Пожелаем им удачи в этом интересном и необходимом для безопасности своей страны научно-техническом проекте.
«Кто владеет космосом – тот владеет миром» - это слова Президента США Линдона Джонсона.
В отличие от нас они расширяют изучение и освоение космоса, о чём мечтал и посвятил свою жизнь мой Генеральный Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и его соратник Геннадий Петрович Дементьев.          
Владислав В.Студнев, апрель 2010 г.

           Более подробно об X-37B >>

 
P.S. (июнь 2012)

 
«… Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 28.11.1967 года № 1098-378 предусматривалось создание ЭПОСа (экспериментального пилотируемого орбитального самолёта) и, одновременно, проведение исследования проблем создания гиперзвукового самолёта-разгонщика и его двигателя.
В обеспечение этого Постановления ОКБ А.И.Микояна совместно с Дубненским машиностроительным заводом проводится разработка и изготовление пилотируемого аналога Орбитального самолёта…».  

 (Из статьи кандидата технических наук Полковника О.Н. Храмова).
 

«…Работы над проектом гиперзвукового самолёта-разгонщика (ГСР) позволили бы понять возможности нашей промышленности. Создавая ГСР Страна приобретала бы новые высокие технологии, перенося их в угоду создания новых перспективных самолётов и космических кораблей. Страна создавала бы новые российские авиалайнеры и аэробусы, а не платила бы за рубежом валютой…».

(Из статьи В.В. Студнева).


Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, курирующий вопросы ВПК выступает за создание перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). « Я за ПАК ДА, но он не должен быть копией В-2. Надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию — военную и гражданскую», — написал он во вторник 19 июня 2012 г. в 5:06 утра в своем микроблоге в Twitter.

Наконец-то, через 45 лет!!! в Правительстве РФ звучит ясная мысль – гиперзвуковой самолет, который нам не дали сделать для ЭПОСа и который когда-то будет разработан для Дальней Авиации! Браво, уважаемый Дмитрий Олегович Рогозин! Сейчас самое главное – чтобы этот позыв НЕ ЗАБОЛТАЛИ!!!
Заболтать – это способ обещать, но ничего не делать и не отвечать за болтовню!

Владислав В. Студнев, июнь 2012 г.
 
 
 

---Владислав Студнев---