StarJet

---Макс Паперно---

"От сверхтяжелой ракеты-носителя Н1 лунной программы до многоразовой космической системы "Энергия-Буран", М.Б. Паперно, 2011г.

От сверхтяжелой ракеты-носителя Н1 лунной программы до многоразовой космической системы "Энергия-Буран"

 
        После непонятного для многих причин закрытия и прекращения работ по мощнейшей многоцелевой сверхтяжелой ракете-носителю Н1, высвободилась большая группа инженеров-испытателей на космодроме Байконур. Специалисты испытательного центра недоумевали об истинных причинах такого решения, тем более что их мнение никого не интересовало! Они выполняли приказы – беспрекословно, точно и в срок! И тем не менее они писали «на верх» и высказывали в своих посланиях мысли и предложения о продолжении испытаний сложнейшей техники, созданной под руководством С.П. Королёва. Как показала жизнь, интеллект, высочайшая научно-техническая и профессиональная подготовка военных испытателей в училищах и академиях того (советского) периода - подтвердили их мнение, и правда была на их стороне! И такие специалисты начали свой штурм и участие в работах по МКС «Энергия – Буран».

        Одним из таких высококвалифицированных инженеров–испытателей был автор этой статьи Макс Борисович Паперно, с которым в одной связке служил и работал ставший сотрудником НПО «Молния» Минавиапрома СССР зам. начальника 6-ого научно-испытательного Управления космодрома Байконур полковник Марк Владимирович Белизин. С величайшей благодарностью воcпринимаем теплые слова в адрес нашего коллеги и прекрасного человека М.В. Белизина.

         В статье М.Б. Паперно с огромным интересом прослеживаются аналогичные периоды испытаний двух сложнейших систем: ракета-носитель Н1 и МКС «Энергия-Буран», непосредственным участником которых был автор статьи. Две системы, два периода времени, два догоняющих достижения американских ученых проекта, но итог один – закрыть, незавершив испытания! Закрыли!

       Что дальше? Будет ли это дальше у нас в России?!

  Владислав В. Студнев
 
От кого: "Maks Paperno" <risar@inbox.lv>
Кому: vladislav-studnev@yandex.ru
Написано: 15.08.2011, 11:18
Тема: Re: По статье

     Добрый день, дорогой и уважаемый Владислав Васильевич!

      Высылаю Вам ответы на поставленные вопросы.

1. Согласен выступить под № 13, т.к. это число для меня приемлимо и никаких плохих ассоциаций не вызывает.
2. Моя должность по выходу на пенсию именовалась заместитель начальника 3-го отдела в/ч 96630 (6-ое Испытательное Управление космодрома Байконур). Хотя в течение 1983-1985 г.г. я временно исполнял обязанности начальника 3-го отдела и мог бы стать начальником при моем желании продолжать службу.
3. Фото в форме я высылаю в следующем сообщении (это фото приблизительно 1984г.).

     Большое спасибо Вам, Владислав, за оказанное внимание.
     Желаю крепкого здоровья и новых творческих успехов.

     С уважением     Макс Б. Паперно
 
       По прошествии десятков лет хочется вспомнить отдельные события и факты из жизнедеятельности нашего 6-го управления, свидетелем которых я был на протяжении почти полных 19 лет пребывания на космодроме Байконур.
Вспомнить некоторых своих боевых друзей и коллег, с которыми довелось быть рядом многие годы в непростых испытательских и житейских буднях, а также отразить роль и значение отдельных своих непосредственных начальников и сослуживцев при проведении научных исследований и испытаний ракетно-космической техники в течение 1967 – 1985г.г.



 
Паперно Макс Борисович на встрече ветеранов Байконура
5 июня 2011 г. в гор. Москве
 
         Первые шаги на Байконуре (прибытие, изучение документации, подготовка к испытаниям)
 
       12 апреля 1967 г. в знаменательный день Космонавтики в звании инженер-капитана после окончания Рижского Высшего командно-инженерного Краснознаменного училища я прилетел на Байконур к своему новому месту службы в войсковую часть 96630 (6 научно-испытательное управление космодрома Байконур) на должность инженера-испытателя 4-го отдела.

       Управление вместе с подчиненными ему войсковыми инженерно-испытательными частями было создано Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР для проведения полного комплекса работ по подготовке, пуску и летным испытаниям ракеты Н1 с объектом Л3, предназначенным для высадки экипажа на Луну.

       Столь ответственная и приоритетной важности задача, поставленная государством перед личным составом 6-го управления, переполняла сердца всех его инженеров-испытателей чувством повышенной гордости за порученное дело и оказанное Правительством и народом доверие , но и требовала от каждого полной отдачи своих сил, своих умственных и физических возможностей для ее реализации..
Уже через пару дней после представления начальнику управления, начальнику отдела и выполнения необходимых формальностей в отделе кадров я влился в коллектив 4-го научно-испытательного отдела (отдел систем управления, подготовки и пуска ракеты Н1 с объектом Л3).

      Командовал нашим отделом майор Белизин Марк Владимирович, к тому времени уже опытный руководитель подразделения в 1-ом испытательном управлении и грамотный инженер-испытатель, участник запуска многих ракет-носителей и космических аппаратов, в том числе, и с Ю.А. Гагариным на борту, награжденный за свой испытательский труд орденом Красной Звезды. Это был высокий, стройный светловолосый и голубоглазый блондин интеллигентной внешности с отличной военной выправкой. Позднее, по прошествии определенного времени службы с ним, для офицеров отдела более полно раскрылись и другие черты характера своего начальника. Обладая хорошим музыкальным слухом, Марк Владимирович знал много песен и прекрасно исполнял их в компаниях друзей и сослуживцев, был предельно тактичен и вежлив в обращении с подчиненными, отличался особой порядочностью, скромностью и отзывчивостью. Его любимыми увлечениями были книги и альпинизм. Насколько нам было известно, Марк Владимирович вел активную переписку с очень известным Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза Марком Галай и очень восхищался им, а во время очередных отпусков часто отправлялся в горы и покорял «пятитысячники» вместе со своей женой и сыновьями Павлом и Михаилом.

       Заместителем начальника нашего 4-го отдела был не менее опытный инженер-испытатель, к тому же и отличный наставник для молодых инженеров-испытателей, майор Терещенко Николай Семенович. В отдел входили 5 лабораторий, за каждой из которых была закреплена большая группа систем, агрегатов и приборов наземного и бортового оборудования.

       Как и руководство отдела, все начальники лабораторий подполковник Тараченков Н.П., майор Ситников В.И., капитаны Русинов Э.Н., Ковалев А.И. и Фоменко И.М. были выходцами из 1-го испытательного управления и принимали уже ранее непосредственное участие в подготовке и запусках ракет с объектами военного и космического назначения. Как испытатели с опытом и знаниями специфики работ, они и образовали «хребет» отдела, а его «мясо-мускулы» составили такие же, как и я, выпускники ракетных высших инженерных училищ и академий из Москвы, Ленинграда, Харькова, Киева, Риги, Серпухова, Ростова, Перми и др. городов.

       Как правило, все вновь прибывшие в наш и другие отделы управления выпускники училищ и академий , имели за плечами определенный опыт офицерской службы в действующих ракетных частях ( от 2-х до 5- лет) и высокий общий средний балл за 5 лет обучения (не ниже 4,5), а некоторые из них даже закончили учебу с золотой медалью (капитан Иванченко Ю.В.).
       Моя служба в качестве инженера-испытателя началась в 3 лаборатории, начальником которой был капитан Фоменко Игорь Максимович (1938г. рождения, прибывший на Байконур в 1961г. в звании лейтенанта после окончания Ростовского Училища). Вместе со мной в лабораторию прибыли и другие «молодые»: выпускник из Москвы – капитан Сипягин В. И, выпускник из Харькова – капитан Горбачев П.С. В дальнейшем, в течение нескольких месяцев, лаборатория была дополнена еще 2-мя офицерами, из других управлений полигона, майором Прокофьевым Б.И. и капитаном Анаденко Ф.Ф.

        В задачи лаборатории входило испытание наземного и бортового оборудования, предназначенного для проверки правильности отработки алгоритма предстартовой подготовки и пуска, выдачи команд для управления бортовыми системами РН, а также проверки надежности функционирования в комплексе с другими бортовыми и наземными приборами и агрегатами довольно сложной системы управления ракеты-носителя Н1 и автоматики ее многочисленных двигательных установок.

        Довольно сложные задачи, стоявшие перед лабораторией, можно было успешно решить, только опираясь на доскональные знания всего, закрепленного за ней, бортового и наземного оборудования, каждого входящего в него прибора, узла, агрегата. Поэтому, главной задачей и первостепенной обязанностью каждого инженера-испытателя, ответственного за одну конкретную систему или группу систем наземного и бортового комплекса, было обязательное доскональное изучение всей имевшейся к тому времени по его профилю документации предприятий-разработчиков, грамотная ее оценка с точки зрения возможности выполнения возложенных на нее задач, поиск и устранение возможных ошибок и конструктивных неточностей, допущенных предприятиями промышленности, поиск альтернативных конструктивных и схемных решений для совершенствования разработанных в КБ систем.

        Уже в апреле месяце 1967 года мы, все вновь влившиеся в состав управления молодые инженеры-испытатели, вместе с остальными, ранее до нас прибывшими в управление офицерами, приступили к изучению закрепленных за нами систем.

        Большая роль в организации этого важного процесса была возложена на начальника отдела М.В. Белизина и его зама Н.С. Терещенко, которые сумели своим авторитетом, опытом и организаторским талантом за короткое время подготовить весь личный состав отдела к началу серьезных работ на технической и стартовой площадках и испытаний на сложной технике.
А трудностей хватало и их было не мало.

        Поскольку здание управления еще отсутствовало, весь личный состав размещался в сооружении 20, вновь строящегося интенсивными темпами с участием огромной армии военных строителей стартового комплекса на площадке 110. Мест для всех в этом маленьком трехэтажном здании, специально построенным только для субподрядных строительных фирм и проведения в нем оперативок строителей, явно не хватало (отдельные комнаты были только у руководства управления и начальников отделов).
Поэтому процесс изучения документации проходил в конференц-зале, где, разбившись на группки по несколько человек и исходя из определенной направленности документации, десятки таких групп с рвением, упорством и азартом старались вникнуть в суть конструкторских задумок и логики мыслей разработчиков многочисленных КБ , НИИ и предприятий, которые в виде чертежей и схем в очень громадном количестве были изложены и представлены на листах большого, в основном, метрового формата с грифом «совершенно секретно».

        Для многих из нас, как «молодых», так и некоторых испытателей со стажем, разобраться с новой документацией было задачей не из легких.

        Не считая себя к тому времени уж слишком неопытным в деле отработки и испытаний ракетной техники (с 1961 по 1962 год я готовил к пуску и производил запуск ракет на полигоне в Капустин-Яре , участвовал на крупных войсковых учениях с применением ракетной техники в составе 5-ти военных округов под руководством Маршала Советского Союза Чуйкова в Закарпатье, и только за 1961-1962 г.г. в качестве руководителя работ провел свыше 150 полных комплексных проверок и испытаний ракет различного типа и назначения), вспоминая и анализируя все это, могу сказать, что, наверное, главные трудности для меня и других испытателей , как «молодых», так и опытных в освоении документации состояли в следующем:
       - Отсутствовали описания на только что разработанные, но еще достаточно «сырые» системы, которые позволяли бы испытателю априори понять логику их функционирования . Если по предыдущей службе в ракетных частях мы всегда начинали изучение вверенной техники с ее описания, то его отсутствие для нас было в новизну и являлось не очень приятным сюрпризом, так как нам самим приходилось разгадывать замыслы конструкторов и разработчиков аппаратуры, искать в схемах, откуда у системы начинается «голова» и «растут ноги». Ведь никто из «молодых» до этого времени у разработчиков новых систем еще не побывал, и поэтому не мог получить ответа на многие свои вопросы, да и на месте, среди «своих» управленческих испытателей со стажем , также не было таких, кто бы мог на наши многочисленные вопросы профессионально и точно ответить),
        - Каждому испытателю приходилось разбираться зачастую с сотнями крупномасштабных листов конструкторской документации, которую необходимо было освоить за короткий промежуток времени, так как всех нас поджимало время предстоящей работы на старте.
        - Имели место различные нестыковки между собой документации отдельных систем и групп систем , разработанных как в одной организации, так и в различных организациях промышленности ( из-за ошибок разработчиков), что затрудняло установление внутрисистемной связи и взаимосвязи систем между собой и , как следствие , существенно влияло на сроки и качество освоения и отработки нами документации.
        - В документации имели место многочисленные ошибки печатного и копировального характера, допущенные в организациях-разработчиках, по-видимому, из-за невозможности тщательной и кропотливой проверки их конструкторами по причине все того же «временного цейтнота».

        Вспоминая о тех начальных трудностях, с которыми столкнулись многие испытатели в изучении и отработке конструкторской документации, приведу, как пример масштабности ее объемов, одну из вверенных мне систем - систему бортового уплотнения , которая имела в своем составе несколько тысяч релейно-контактных групп, каждая из которых определяла последовательность действия и логику выполнения определенной операции по контролю параметров автоматики двигательной установки блоков А, Б и В ракеты-носителя. А подобных систем было несколько, и все их нужно было изучить очень оперативно, так как испытания наземного оборудования на старте были уже не за горами , а даже очень и очень близки, и требовали нашего обязательного присутствия.

         Опираясь на опыт знающих и опытных испытателей в лице Белизина М.В., Терещенко Н.С., Русинова Э.Н и некоторых других инженеров (всегда буду помнить и восхищаться логикой мышления пришедшего к нам в лабораторию из 4-го испытательного управления капитана Анаденко Фридриха Филипповича, сумевшего строго по полочкам разложить многие сложные схемотехнические аспекты закрепленных за лабораторией конкретных систем), а также консультируясь в последующем со многими находившимися в то время в командировках у нас в управлении отдельными представителями организаций-разработчиков, нам все же удалось за короткое время, несмотря на все трудности, тщательно изучить необходимую документацию и выдать ряд серьезных замечаний по ее корректировке и доработке, а самое главное, приобрести бесценный испытательский опыт по отработке разнообразной и сложной конструкторской документации, который нам пригодился в течение всей нашей последующей испытательской деятельности.

        Глубокие знания конструкторской документации позволили нам быстро обучить боевые расчеты подчиненных испытательных частей, а также приступить к грамотному проведению автономных и комплексных испытаний систем на технической и стартовой позиции.
Еще до испытаний на стартовой позиции, многие испытатели нашего отдела, а также и других отделов управления , посещали техническую позицию МИК, где приобретали опыт и практические навыки при проверках отдельных блоков ракеты-носителя специалистами филиалов заводов «Прогресс» и «Машиностроитель». Благодаря своим глубоким знаниям документации системы в комплексе и во взаимосвязи с другими смежными системами, испытатели управления часто демонстрировали свой высокий профессионализм и эрудицию, помогая заводчанам и представителям разработчиков быстро определять причины возникавших неисправностей, оперативно их устранять, вызывая при этом неизменное восхищение у представителей промышленности и военных представителей от ГУКОС.
 
            Первые испытания и пуски РН1 (пультовая, работы по подготовке пуска, пуски Н1)
 
          Уже в 1967 году инженеры нашего отдела и других отделов управления приступили к отработке отдельных систем на стартовом комплексе на пл. 110. Этапов отработки каждой системы было много. Нужно было по каждой системе провести ее автономные испытания, комплексные испытания с рядом систем профильного характера, а также общие комплексные испытания. Практически сразу без замечаний ни одни испытания систем не заканчивались. По результатам испытаний составлялись целые перечни замечаний, которые необходимо было перед следующими по графику работами устранить представителям промышленности под контролем инженеров-испытателей управления.

          В задачи испытателей управления входила тщательная и скрупулезная отработка каждой системы совместно с боевым расчетом части и представителями промышленности. Как правило, на всех этапах отработки систем ракетно-космического комплекса ведущими испытаний и контролерами за действиями личного состава подчиненной войсковой части, входящего в боевой расчет, были инженеры испытатели нашего управления, которые по инструкции руководителя работ давали команды на выполнение очередной операции и контролировали ее выполнение. Если происходил какой-либо сбой в работе системы или комплекса систем, проводились работы по поиску неисправности и их устранению.
К работам по поиску неисправности, помимо испытателей управления и технических руководителей от промышленности привлекались также представители КБ, НИИ, предприятий-разработчиков. По профилю деятельности нашего отдела при испытаниях ракеты Н1 с нами в основном взаимодействовали две головные организации МОМ СССР, возглавляемые академиками Мишиным В.П. (НПО «Энергия). и Пилюгиным Н.А. (НИИАП), которые через кооперацию были связаны с сотнями промышленных предприятий и организаций.

         От этих 2-х головных организаций на стартовой позиции и в пультовых, где проводились испытания, постоянно находились их представители, которые выполняли роль технических руководителей, ответственных как за проведение правильной последовательности операций по инструкции руководителя испытаний, так и за надежное функционирование систем на старте.

         При подготовке и проведению всех четырех пусков Н1 наш отдел был ведущим от управления и руководителем работ на этапе «стоянки сухого изделия», т.е., практически в течение всего времени нахождения ракеты на стартовом столе (кроме кратковременного этапа заправки жидкими компонентами перед пуском), предстартовой подготовки и пуска ракеты Н1 с изделием Л3.

         Общее руководство испытаниями на этапе «стоянки сухого изделия» проводилось на старте пл. 110 из сооружения 50. От 6-го управления ответственным руководителем испытаний на этом этапе был начальник нашего отдела М.В. Белизин (его замещал Терещенко Н.С.), от НПО «Энергия» - начальник отдела Бродский Э.Б. (его замещал Разумовский Ю.К.), от НИИАП – начальник комплекса Присс Г.М. (его замещал Бессонов В.М.).

         Пуск ракеты осуществлялся дистанционно из сооружения, находившегося на расстоянии свыше 4 км от места старта, под руководством начальника управления через аппаратуру пуска инженерами 4–ой лаборатории нашего отдела (начальник Ковалев А.И.).
Поскольку бортовые и наземные системы требовали серьезной отработки и, обязательно, полного устранения всех возникающих при их испытаниях неисправностей, то этап «стоянки сухого изделия», как правило, продолжался несколько месяцев подряд. На протяжении всего этого времени инженеры отдела должны были постоянно быть рядом со своими системами на стартовой позиции, т.е. находиться там круглосуточно. Руководство отдела установило двухсменный режим работы, при котором каждая смена работала на старте сутки с 9 утра до 9 утра следующего дня (а практически это выглядело так, с 7.40 утра, времени отъезда на стартовую площадку из города по железной дороге , до 11.00 утра следующего дня, т.е. времени возвращения в город, на следующее утро весь цикл повторялся , и так день за днем).

         Конечно, нелегко было выдерживать такой напряженный и утомительный режим работы, длившийся подряд по несколько месяцев. Особенно тяжело было летом, когда температура воздуха в тени на протяжении многих недель останавливалась на отметке за 40 градусов жары. Но никто из офицеров не скулил и не жаловался на трудности, а наши жены и дети понимали, что так надо, и старались по мере сил и возможностей создавать в доме нам уют и спокойствие.

        Поскольку в лабораториях отдела в свое время была отработана взаимозаменяемость инженеров по всему профилю систем лаборатории, то работать каждый мог и за себя и за других. Многим из нас, даже находившимся в то время в должностях инженера-испытателя или старшего инженера-испытателя, а не начальника лаборатории или отдела, часто приходилось выступать в роли сменного руководителя работ на конкретном или общем этапах испытаний во время нахождения ракеты на старте.

         Вспоминаю, как в 1967 – 1969 годах, будучи сменным руководителем испытаний отдельной группы систем, вместе со мной в пультовой находились и участвовали в поиске неисправности технические руководители в ранге заместителей генеральных конструкторов Финогеев В.П. и Дорофеев Б.А , а также некоторые руководители комплексов и отделений из НПО «Энергия» Бродский Э.Б., Разумовский Ю.К., из НИИАП Присс Г.М., Бессонов В.М., Макаров Е.А. и др., которые имели за плечами десятки лет работы в области создания, развития и совершенствования ракетно-космической техники. Душевное волнение и гордость в эти минуты доставляло то, что, я, еще к тому времени считавшимся молодым испытателем, работал с ними совершенно на равных, мы вместе составляли и подписывали общие технические решения, обязательные к исполнению боевыми расчетами военных и промышленности при поиске и устранении неисправностей.
 
           Первый пуск нашей ракеты Н1 состоялся 21 февраля 1969 года.
 

        Ракета пролетела более 66 сек полетного времени, и после сбоя в канале частотного преобразования системы КОРД (контроль одиночно работающего двигателя), получила команду на самоликвидацию. Этот первый пуск, хотя и считавшийся аварийным, подтвердил, что ракета может и способна летать. Это был, несомненно, большой успех всех, и разработчиков и испытателей, и промышленности и военных. А многие тысячи жителей г. Ленинска, заполнившие улицы и крыши своих домов, видевшие старт и полет ракеты, хлопали в ладоши и громко кричали «Ура!».

        Да, это была первая победа. Ведь до этого полета, по причине отсутствия в СССР мощного уникального стенда, где должна была бы проводиться отработка блока «А» ракеты Н1 (который имел мощный пакет ДУ, состоящий из 24-х периферийных и 6-и центральных двигателей общей суммарной тягой более чем в 4500 тонн), многие сомневались, а способна ли ракета вообще оторваться от стартового стола. Месяцы напряженной работы многочисленного боевого расчета на старте в суровых условиях байконурского климата дали первый положительный результат в отработке ракеты Н1.
      
       Вспоминаю, что зима, сопровождавшая все проверочные работы на стартовой позиции по подготовке и пуску ракеты, выдалась очень холодной и ветреной. Во время заключительных работ на старте температура воздуха превышала минус 30 градусов, да еще бывали дни с сильным ветром, порывы которого достигали 20-25 м/сек. Особенно тяжело при работах на старте приходилось боевому расчету, проводившему операции на площадках башни обслуживания, на высотах более 50 метров. В памяти запечатлелся случай, когда нужно было при поиске неисправности отстыковать несколько разьемов на борту РН, подсоединиться к ним через УКР (универсальный кабельный распределитель) к наземной кабельной сети, а после устранения неисправности все возвратить в исходное состояние. При страшном ветре и морозе в 35 градусов работу по пристыковке многоконтактных штепсельных разьемов пришлось из-за опасения возможного их повреждения при стыковке выполнять голыми руками без рукавиц. Боевой расчет эту операцию выполнил без замечаний.
 
            Второй пуск состоялся 3 июля 1969 г.
 

         По результатам первого пуска, хотя он и считался аварийным, было очевидно, что проектно-схемные решения, заложенные в конструкцию ракеты, наземное и бортовое оборудование, выбраны правильно, и что ракета способна полностью выполнить программу летных испытаний.таний.
        В этой связи, программа очередных пусков была скорректирована на ускорение, ведь американская ракета «Сатурн 5» с «Апполоном» была почти готова к запуску экипажа на Луну. Следующий пуск был назначен на начало июля 1969 года. Нас инженеров-испытателей отдела неприятно удивило, что на подготовку второго пуска ракеты из предприятий промышленности прибыло очень много новых незнакомых нам специалистов, в большинстве своем руководителей отделов и подразделений, отсутствовавших при подготовке первого пуска Н1 и не имевших достаточного опыта работы на нашем стартовом комплексе. В то же время отсутствовали многие ведущие и опытные специалисты предприятий промышленности, с которыми мы вместе месяцами отрабатывали все системы перед первым пуском и которые нас и мы их понимали с полуслова. Создавалось впечатление, что приехавшие руководители, надеясь на очередной, более успешный чем предыдущий , пуск ракеты, уже заранее надеялись на серьезные правительственные награды и поощрения после пуска, условием получения которых должно было быть обязательное их участие в составе боевого расчета.

         Но их надеждам, и нашим тоже, на успех пуска не суждено было сбыться.

         Первые же результаты проверок на старте показали, что прибывшая на старт очередная ракета Н1 (именовавшаяся как изделие номер 5)довольно «сыровата». Так из 30-ти приборов П61, контролировавших работу параметров и автоматики каждого отдельного двигателя, 2 прибора оказались неисправными. Они были сняты с борта ракеты и заменены на исправные. Были и другие серьезные замечания, которые пришлось до пуска устранять. У испытателей управления в ходе проверок создалось впечатление, что вывезенная на старт для пуска ракета недостаточна отработана на технической позиции, так как при проверках имела ряд серьезных замечаний, которых она не должна иметь на старте после ее проверки на ТП. Вспоминаю, что среди нас, испытателей отдела, в ожидании предстоящего пуска наблюдались какое–то волнение и нервное напряжение, вызванные , очевидно, обнаруженными накануне неисправностями, «сырым», по нашему мнению бортом РН, а может быть, и какими-то своими внутренними интуитивными предчувствиями. Но в то же время, у большинства представителей промышленности была полная уверенность, что все будет хорошо.

          Однако произошло наихудшее, что можно было только ожидать.

          Еще до прохождения команды «КП» (контакт подъема) вырубились из-за неисправностей друг за другом 2 двигателя, которые дали команду на отключение еще двух им противоположных, симметрично расположенных двигателей на блоке «А», т.е. две пары ДУ еще до отрыва РН от пускового стола уже не работали.

          Но настоящая беда случилась уже после отрыва ракеты от пускового стола. Трагедия произошла на 9,38 секунде полета после прохождения команды «Контакт подъема». В это время ракета уже оторвалась от старта и поднялась более чем на 200 метров от «нулевой отметки», ее двигатели работали устойчиво, и она уверено набирала высоту, поднявшись несколько выше диверторов стартового комплекса.
И в этот момент, на 9,38 сек. неожиданно отказал еще один двигатель, что мгновенно привело к отключению последней, предельно допустимой, 3-ей пары двигателей, автоматически выдавшую штатную команду на централизованное аварийное отключение всех остальных , исправно работавших до этого времени 24-х двигателей 1 ступени РН (надо отметить, что команда « Аварийное выключение ДУ» была сознательно заложена разработчиками в электрическую схему СУ РН на случай аварийного прекращения работы и отключения 3-х пар двигателей, предполагалось что неисправная работа трех пар двигателей могла значительно повлиять и непредсказуемо кардинально изменить траекторию полета ракеты, а также могла являться своевременным предупреждением о развитии и распространении пожара на борту от двигателя к двигателю).

         В результате отключения двигателей, ракета потеряла тягу и под действием собственного веса упала в один из газоходов на старте. Раздался мощный взрыв, да такой силы, что отдельные 200 – 400 килограммовые шаровые металлические баллоны, другие тяжелые металлические изделия и арматура разлетались на расстояния свыше 5 км от места старта, а некоторые из них находили даже на крыше МИКа на пл.112 (на высоте около 60 метров).

         Конечно, это явилось большой трагедией для всех нас, так как наступила длительная пауза и задержка в наших работах с ракетой Н1 более чем на 2 года, вызванная необходимостью восстановления разрушенного старта.

         Анализируя причины аварии (хотя после драки кулаками и не машут) мы, испытатели отдела, склонялись к мнению, что взрыва могло бы и не быть, если бы в системе управления РН на подобные случаи аварийного развития событий были бы предусмотрены несколько вариантов управления, хотя бы и разбитых по временным диапазонам полета ракеты, которые бы позволяли уводить ракету от старта даже и при аварийном отключении третьей пары двигателей (что и было предусмотрено конструкторами в системе управления последующих ракет).

          А буквально через несколько дней после взрыва на пл. 110 американцы успешно высадились на Луне, далеко опередив нас в лунной программе.

          Будучи после неудачного пуска в очередном отпуске в г. Риге, и глядя на Луну, я как бы видел там американских астронавтов воочию, конечно радовался за общий успех человечества в освоении космического пространства, но в то же время глубоко переживал за неудачи нашей отечественной космонавтики, за наше значительное отставание от американцев в работах по запуску советского космонавта на Луну.
Одновременно с работами по восстановлению разрушенного правого старта велись работы по вводу в строй и испытаниям систем на левом старте, его подготовке к запланированному на 1971 год очередному пуску РН1.

          В этот промежуток времени кроме своих постоянных работ по испытаниям систем многие из нас писали отчеты по проведенным пускам, выполняли ответственные и правительственной важности научно-исследовательские работы (так называемые НИР). В своих работах акцентировали внимание на нерешенных проблемах, имевших место при испытаниях, выдавали ценные замечания, предложения и технические решения (некоторые из них на уровне изобретений и рационализаторских предложений), которые бы смогли значительно улучшить и повысить надежность функционирования систем бортового и наземного оборудования, а также совершенствовать методологию проведения испытаний.
 
            Последние пуски РН1, закрытие программы по тематике Н1-Л3.ике Н1-Л3.ике Н1-Л3.
            Очередной третий (опять аварийный, но без разрушения стартовых сооружений) пуск ракеты Н1 состоялся 27 июня 1971 года.
 

          Подготовка ракеты к запуску шла в обычном штатном режиме, без существенных отклонений и замечаний. Сказывался уже опыт предыдущих работ по подготовке пусков, а также исключительно повышенная внимательность и ответственность всего боевого расчета, работавшего на старте, к любой, даже малозначимой операции при проведении испытаний. Кроме того, в этот раз членами боевого расчета со стороны промышленности были очень опытные специалисты. Очень уверенно и надежно работалось с такими инженерами-испытателями, как Инна Александровна Растокина ( живая легенда НПО « Энергия», работавшая еще вместе с С.П. Королевым), Иван Иванович Иванов ( мы его между собой в шутку называли «три Ивана»), Юрий Константинович Разумовский, Владимир Михайлович Бессонов, Юрий Васильевич Чепраков, Виктор Лапун и др.           Очень запомнился мне один из эпизодов при подготовке РН на старте, буквально за несколько дней до пуска Н1. Несмотря на жаркий июль, прошел очень сильный дождь (настоящий ливень). После него, когда ракета подсушивалась естественным путем, решили дополнительно произвести проверки систем РН. Как правило, проверки начинаются с проверки правильности сборки и подключения общей схемы НКС (наземной кабельной сети). И тут обнаруживается, в НКС - неисправность, «минус на корпусе». Начинаются его поиски. За пару суток непрерывной работы нам пришлось проверить правильность и надежность подключения каждого штепсельного разъема НКС (а их несколько сотен) путем отключения каждого в определенной последовательности, проверки его и подключения вновь. Сроки пуска отложены, все на старте нервничают (да и не только на старте, в это же время на околоземной орбите волнуются космонавты Добровольский, Волков, Пацаев, которым отложили спуск на землю из-за полученного от своего руководства задания - сфотографировать запуск нашей ракеты Н1 из космоса).

         А в итоге все оказалось очень просто, на пару витков резьбы не была довинчена специальная заглушка, перемыкавшая отдельные цепи в НКС. На нее никто не обращал особого внимания, подключена и стоит по схеме правильно, значит, перемыкает определенные цепи, и все в порядке. Оказывается, в испытаниях не может быть мелочей, на любую мелочь надо обращать самое пристальное внимание. Эта заглушка преподнесла нам всем хороший поучительный урок.
 
             Четвертый пуск ракеты состоялся 23 ноября 1972 года.
 

          К этому времени уже почти все, и военные и промышленники, считали, что на ракете проведено достаточное количество доработок по совершенствованию ее конструктивных и схемных решений, и что она на этом четвертом пуске обязательно полностью отработает свою полетную программу, ну, а как минимум, все время работы блока «А», вплоть до его отделения (это 110 -112 сек полетного времени).

         Запуск и полет последней ракеты Н1 мне посчастливилось наблюдать не из зоны эвакуации, а с открытого места у 113-ой площадки, (это приблизительно 4 км от старта), где размещались казармы, жилая зона промышленников и здание нашего управления. Помню, был очень ясный солнечный зимний день. Ракета легко поднялась со старта и красиво пошла по полетной траектории. На небе ни единого облачка. Наблюдать полет громадной ( высотой более 100 метров) ракеты в такой ясный безветренный солнечный день, да и с такого довольно близкого расстояния – это значит получить в избытке огромное удовольствие и одновременно испытывать моральное удовлетворение за проделанную нами, инженерами-испытателями, работу по ее подготовке к пуску..

          Прошло 50 сек, полет -нормальный, 100 сек, полет- нормальный, осталось каких-то всего 10 сек и произойдет отделение блока А.
          105 сек, полет –нормальный, 106 сек – проходит команда на отключение 6-ти центральных двигателей , а дальше на 107 сек – ракета как бы вспыхивает и сгорает, оставляя в небе от себя только белое облачко.

          Что же призошло?

          Присутствуя, буквально через пару дней после пуска, в работе комиссии с участием Министра Общего Машиностроения СССР Афанасьева С.А. по разбору результатов полета Н1, мне довелось еще пару раз просмотреть в кинозаписи весь полет ракеты и увидеть ее мгновенное факельное возгорание. Данные телеметрии показывали, что пожар начался где-то в районе 4-го двигателя. На основании результатов просмотра кинозаписи создавалось впечатление, что этот мгновенный и мощный пожар вызван горением большого количества окислителя, в качестве которого на блоке А использовался жидкий кислород. А вот что явилось причиной столь избыточного его появления и мощного проявления – это был пока большой вопрос.

         Многие в комиссии склонялись к версии, что огромное влияние на произошедшее событие мог оказать мощный гидроудар, образованный от одновременного штатного отключения 6-ти центральных двигателей , суммарная тяга которых составляла более 900 тонн, и который мог вызвать серьезные повреждение каких-нибудь конструкций РН. Но явно чувствовалось нежелание организаций-разработчиков от МОМ и МАП брать вину на себя и отвечать за свои недоработки и просчеты. Как всегда лучший метод защиты - это нападение.

         Во время работы комиссии я невольно стал очевидцем и свидетелем довольно неприятной словесной пикировки главных конструкторов от НПО «Энергия», относящегося к Минобщемашу СССР, и от КБ по двигателям, относящегося к Минавиапрому СССР. На выступление главного конструктора Б. А. Дорофеева, пытавшегося обвинить МАП и защитить честь «Энергии» и, соответственно, МОМ, и считавшего что виной пожара явился 4-ый двигатель, генеральный конструктор авиационных двигателей Кузнецов Н.Д. гневно отверг все нападки на свои двигатели, считая что они не причем, а виновата во всем случившемся гидравлическая схема подвода окислителя к двигателю, не выдержавшая гидроудара.

         Ответный монолог Кузнецова Н.Д. на обвинения в свой адрес со стороны Дорофеева досконально звучал так:
« - Кто Вы такой? Я – генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Социалистического Труда, академик, Генеральный конструктор авиационных двигателей. А Вы - жалкий подмастерье, будете меня учить и еще указывать мне на качество и надежность моих двигателей? Я вам всем докажу, что мои двигатели работают отлично, а виновата во всем ваша конструкция …»

          И академик оказался прав, после досконального анализа обломков ракеты, проверки различных версий на макетах было установлено, что причиной возгорания явилось разрушение одного из трубопроводов, подводящего окислитель. А Кузнецов Н.Д. доказал у себя в КБ на стенде, что его двигатели работают как часы, и в непрерывном режиме способны проработать не каких-то там 112-120 сек, а - целых 3000 сек, т.е. почти целый час непрерывной работы. Эти двигатели Н.Д. Кузнецова и по сей день используются в ракетной технике и являются лучшими в мире.

           После определенных баталий в организациях промышленности наше управление в 1974 году вновь приступило к работам по подготовке следующего очередного пятого по счету пуска, назначенного на конец года. Но, к глубокому нашему разочарованию, он был неожиданно отменен, а затем мы узнали и о полном закрытии тематики нашей лунной программы. В Политбюро ЦК КПСС посчитали, что американцы нас давно уже обогнали, а среди наших конструкторов не нашлось человека, чей авторитет смог бы убедить партию не принимать столь поспешного решения. Со своей стороны мы, испытатели 6 управления, боролись за продолжение темы Н1-Л3 как могли, даже писали закрытое письмо 25 Съезду КПСС с просьбой о сохранении задела разработок и проведении работ по подготовке очередных пусков (письмо с грифом «сов. секретно» было единогласно принято на общем партийном собрании управления).

         Но все было тщетно. На наших глазах рушилось то, чем мы гордились и занимались многие годы. Резались и приводились в негодность корпуса и обечайки топливных баков очередных ракет, превращая их в груды дорогостоящего металлолома или, в отдельных случаях , использовали их для строительства различных навесов или гаражей. А ведь как много уже было сделано (даже в отсутствии специальных дорогостоящих испытательных стендов пакетов двигателей), какой мощный задел для исследования космоса уже имелся (только одних двигателей хватило бы для запуска очередных 22 ракет!).  А какая была создана кооперация предприятий промышленности, насчитывающая в своем составе несколько сотен на территории всех союзных республик СССР, которая успешно функционировала более 10 лет.

         Не буду особенно вдаваться в подробности, но свою весомую лепту в это «черное» для нас решение Политбюро ЦК КПСС внесли многие, в том числе, и академик Глушко В.П., и академик Челомей, и Министр Обороны Маршалл Советского Союза Устинов Д.Ф., а также сказался недостаточный авторитет руководителя НПО «Энергия» и генерального конструктора программы Н1-Л3 академика Мишина В.П., сменившего на этом посту автора и руководителя лунной программы академика С.П. Королева.
 
            В предверии очередных больших работ
 
         После закрытия тематики Н1-Л3 инженеры управления были востребованы при подготовках и запусках метеоспутников под названием «Метеор», траектория полета которых значительно отличалась от обычной траектории в северном полушарии, и предусматривала обзор и фотографирование территории наших южных союзных республик, включая также и такие страны, как Афганистан, часть Индии и часть Китая. Задействована в этих работах была незначительная группа испытателей управления.

         Другая группа наших управленцев в количестве 25 человек была временно откомандирована на пл. 95 в 4-ое управление для участия в подготовке и запуске спутника «Космос-929» (транспортного корабля снабжения, получившего впоследствии название «Прогресс») с помощью ракеты «Протон». Я был назначен от управления старшим этой группы, одновременно выполняя обязанности сменного руководителя работ при отработке АИ (автономные испытания) и КИ (комплексные испытания) этого спутника в отделе комплексных испытаний 4 –го управления (начальник отдела полковник Юрьев, зам. начальника отдела подполковник Герасимчук А.).

         За шесть месяцев работы я смог сравнить и оценить уровень подготовки отдельных испытателей нашего управления и испытателей 4-го управления. На мой взгляд, негласное сравнение в пользу офицеров нашего управления. Очевидно, сказывался предыдущий опыт проведения сложных и масштабных работ на Н1, хорошая теоретическая и практическая подготовка испытателей, проявление ими высокой ответственности за порученное дело. Недаром все испытатели, участвовавшие в успешном запуске «Космоса-929» (пуск состоялся 18 июля 1976 года), были очень востребованы в 4-ом управлении (предложения остаться в 4–м управлении нашим испытателям поступали не только от руководства отделов управления, но и от представителей промышленности, возглавляемых главным конструктором спутника Недбайло). Все инженеры 6 управления за свою качественную работу получили не только благодарности от командования 4-го управления, но также получили и благодарности и денежные премии от промышленности. В конце июля мы возвратились в свое родное управление.
 
          Впереди нас всех ждали новые работы и новая тематика
 
        В 1976 году нашему управлению поручили новую тематику: выполнение программы МКС « Энергия- Буран», так называлась новая государственной важности приоритетная программа, предназначенная для подготовки и проведения запуска с помощью ракеты «Энергия» орбитального корабля многоразового использования «Буран». Уже во второй половине 1976 года мы получили свое первое задание от руководства полигона. Наша работа началась с обоснования и выдачи тактико-технических требований Минобороны СССР предприятиям промышленности для создания МКС «Буран».

        Была создана отдельная группа из ведущих специалистов нашего управления в количестве 12 человек, в которой мне также довелось принять активное участие. Нам, испытателям, уже довольно много было известно по источникам в открытой советской и зарубежной печати о работах, проводимых в США по подготовке к запуску космического корабля многоразового использования «Шаттл» (Space Shuttle - космический челнок). Поэтому, обосновывая свои предложения и требования, мы стремились учесть и превзойти по возможности многие, на наш взгляд, слабые стороны американского проекта, но в то же время старались не забыть и предусмотреть в ТТТ (тактико-технических требованиях) решение многих проблемных вопросов, выявленных в процессе предыдущего опыта отработки и испытаний ракетно-космического комплекса Н1-Л3.

        К числу важнейших наших предложений к разработке многоразовой космической системы « Энергия- Буран» можно отнести требования:
        - создания универсального комплекса стенда-старта для испытаний ракеты в полноразмерную величину, в том числе, с отработкой стартового режима с запуском всех ее двигателей,
        - создания автоматизированной системы управления подготовки и пуска,
        - создания, в обязательном порядке, отдельных автономных систем управления (АСУ) для центрального блока «Энергии», для отделяемых от нее боковых блоков, а также создания АСУ для орбитального корабля »Буран», причем все создавемые АСУ должны быть трех-четырех кратного резервирования,
        - а также обоснование ряда других требований и предложений, касающихся бортовых источников питания, двигателей ориентации и коррекции полета орбитального корабля, теплозащитного покрытия крыльев и корпуса «Бурана».

         Последующие наши испытания по отработке программы МКС «Буран» подтвердили реализацию в «железе» большинства наших тактико-технических требований и их эффективность при пуске, беспилотном полете и посадке 15 ноября 1988 года орбитального корабля «Буран».

         Первая моя встреча с техническими аспектами и реалиями будущей темы МКС «Буран» произошла в 1977 году на НПО «Молния» Минавиапрома СССР, где мне вместе с зам. начальника нашего 6 –го управления полковником Белизиным М.В. довелось осмотреть вдоль, поперек и внутри весь деревянный макет орбитального корабля «Буран», выполненного в натуральную величину. На нас очень сильное впечатление произвел сам макет и все его составные части, но особенно меня поразил своими огромными размерами грузовой отсек «Бурана», длиной в 18 метров и диаметром в 4,5 метра. Находясь внутри грузового отсека и оценивая его габариты, я в это время думал не о технических тонкостях орбитального корабля, мои мысли почему-то были сосредоточены на том, какую же угрозу для Советского Союза представляют планируемые (так звучало в отдельных американских источниках информации) «нырки» с околоземной орбиты на высоту до 90 км от земли напичканные крылатыми ракетами с ядерными боеголовками американские «Шаттлы» (ведь параметры их грузового отсека были почти идентичны нашему «Бурану» и нетрудно было подсчитать сколько таких ракет можно было в нем разместить).

         В это же время произошло мое и М.В. Белизина первое знакомство с генерал-майором авиации, Героем Советского Союза, Заслуженным летчиком-испытателем СССР Микояном Степаном Анастасовичем, бывшим в то время зам. генерального директоа НПО «Молния» Минавиапрома СССР по летным испытаниям (руководил отрядом космонавтов, отобранных для пилотирования «Бурана»), который своей простотой, скромностью и доброжелательностью произвел на нас с Марком Владимировичем, очень большое впечатление. Между Микояном С.А. и нами даже установились определенные доброжелательные и товарищеские отношения, длившиеся на протяжении нескольких последующих лет.

         Вспоминаю, как, где-то в 1980 году, в разговоре с ним о том, каким должен быть первый полет «Бурана»: пилотируемым или беспилотным, Степан Анастасович твердо отстаивал свою точку зрения, считая, что первый полет должен быть обязательно пилотируемым. Обосновывая ее, он сам, заслуженный летчик-испытатель, испытавший более 50 типов самолетов, мотивировал свое утверждение тем, что в сложных непрогнозируемых условиях полета, никакая не автоматика с ее заранее заложенной в виде определенных тестов программой, а только человек способен, оценив неадекватную ситуацию, принять верное решение. В доказательство он приводил пример с парковкой автомашины в небольшом пространстве между двумя припаркован-ными машинами ( здесь также было бы уместно вспомнить и случай, произошедший с ним лично, когда при отработке ситуации «штопор» с отключением реактивного двигателя во время испытания нового самолета, двигатель для выхода из состояния «штопора» не включался, а земля все ближе и ближе , и только человеческий фактор смог спасти самолет, Микояну удалось включить двигатель почти у самой земли, на высоте около 300-500 метров).

         В 1977 году наше управление приняло у себя первый крупный десант представителей промышленности с целью участия их в проведении работ по рекогносцировке и привязке к реальной местности будущих объектов строительства комплекса МКС «БУРАН». Было образовано несколько рабочих групп, исходя из числа планируемых объектов строительства. Мне было поручено руководить рабочей группой по рекогносцировке посадочного комплекса орбитального корабля, т.е. привязкой к местности взлетно-посадочной полосы «Бурана», пункта управления его полетом, пунктами аэродромно-технического обслуживания, а также объектами специального обеспечения. В нашей группе почти все являлись сотрудниками организаций, относящихся к Министерству авиационной промышленности СССР. Особенно запомнились мне начальник комплексного отдела НПО «Молния» Студнев В.В., зам. начальника комплексного отдела НПО «Молния» Палагин М.А., начальник отдела Тушинского Машиностроительного завода Альштадт Ю.И , которые приняли наиболее активное участие в составлении предложений комиссии для привязки объектов на местности.

       Поражали меня размеры ВПП (длина бетонки более 5500 метров, ширина около 90 метров). Это была ВПП высшего класса, предназначенная для посадки любых самолетов, в том числе, как очень большой грузоподьемности, так и сверхскоростных тяжеловесов.

        В начале 80-х годов многим инженерам управления выпала честь участвовать в экспертной оценке технической документации систем бортового и наземного комплексов МКС «Буран», выполненных.на этапе эскизного проектирования на основе и с учетом ранее разработанных с нашим участием ТТТ Министерства Обороны СССР. Оценка проводилась в Подмосковье в головной организации МОМ СССР ЦНИИМАШе. Вместе со мной для работы в Москву прилетели офицеры Яшков В.И., Ковзалов Н.И, Кочетков Г.П., Резник В.Н., Генин А.И.,.Иванченко Ю.В., Семенченко Л.И., Ушаков В.В., Савин Э.И. и другие.
          Перед нами на столах лежали большие стопки красиво типографски оформленных томов конструкторской документации, каждый из которых мы должны были не только изучить и дотошно проштудировать, но и обнаружить недостатки и выдать по ним свои профессиональные замечания и предложения.

         Эта работа продолжалась около двух недель. В это время мы жили, как всегда при посещении Москвы, в гостинице ЦДСА. В те советские времена это было единственное место, где могли останавливаться командированные из различных уголков СССР офицеры ( в других гражданских гостиницах нас вообще не прописывали и не признавали). И не важно, что ты майор или полковник на генеральской должности, ты обязан был для получения отдельного номера или места в 6-ти или 8-ми местном номере общежития простоять в очереди вместе с десятками таких же офицеров для заселения как миниум несколько часов, чтобы ближе уже к 24 часам получить наконец-то долгожданный ночлег (как правило, «койку» в общаге). Житейские неурядицы ни в коем случае не сказывались на нашем отношении к работам. Работа на полигоне, в командировке – это святое, это выполнение воинского долга и задачи, поставленной вышестоящим командованием.

        Проанализировав эскизные проекты, мы выдали несколько сот серьезных замечаний, большинство из которых было затем использовано промышленностью на последующем этапе технического проектирования систем МКС «Буран».
         В эти же годы реконструировался и модернизировался под ракету «Энергия» стартовый комплекс, монтажно-испытательный комплекс (МИК), строились новые сооружения для МКС «Буран»: универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), монтажно-заправочный комплекс (МЗК), посадочный комплекс (ПК), техническая позиция (ТП) орбитального корабля, комплекс сооружений на пл. 250 для размещения АСУ ПП. Эти работы выполнялись мощной армией военных строителей численностью в несколько десятков тысяч человек. В управлении была создана специальная оперативная группа по контролю за ходом строительства, основная функция которой заключалась в контроле за соблюдением норм и условий, исключающих возможность в будущем , после завершения строительства и реконструкции объектов, нарушения технологии проведения испытаний РН «Энергия» и ОК «Буран». Участвуя в составе этой группы в качестве зам. Руководителя (Руководитель – полковник Белизин М.В.), мне каждую неделю по несколько раз необходимо было бывать на различных объектах строительства, а это значит, нужно было проколесить на «уазике» по степному бездорожью не один десяток километров, ведь расстояния между некоторыми объектами достигали 15-20 км.

        Возведение каждого объекта отличалось своими сложностями, но особенно мне запомнились этапы прокладки взлетно-посадочной полосы (ВПП) на посадочном комплексе орбитального корабля (ПК ОК).

         Здесь работы начались с увлажнения поливочными машинами степного песка, а заканчивались укладкой высокопрочного армированного бетона марки «600». Работы на ВПП велись ежедневно зимой и летом, невзирая ни на жару под 45 градусов в тени и мороз за «минус» 25-30 град, ни на сильный порывистый ветер, ни на затяжные песчанные бури. Там я воочию смог убедиться, как нелегок и несладок труд строителей, но в то же время и отметить высокую ответственность работавших там военных строителей, сумевших за короткий период времени построить и сдать с высокой оценкой столь важный для всего комплекса объект.

       Руководил всеми строительными частями и подразделениями на нашем строящимся РКК МКС «Буран» Герой Социалистического Труда, генерал-майор Федоров А.А., который каждую пятницу в сопровождении большой «свиты» военных и гражданских строителей, а также представителей промышленности и офицеров 6 управления вначале делал обход объектов, проводя дотошный осмотр своих владений, а затем раздавал «приветы» каждому нерадивому руководителю. Пятничные оперативные разборки вошли в наш местный лексикон и надолго запомнились под именем «федоровки».

       Вспоминая различные оперативные и рабочие группы, которые на определенных этапах ввода в строй ракетно-космического комплекса МКС «Буран», внесли свою посильную лепту в отработку комплекса, нельзя забыть и о деятельности еще одной очень важной рабочей группы, назначенной Решением ВПК и Правительства СССР в составе 25-ти человек.для разработки «Положения о взаимодействии 3-х ведущих Министерств СССР (Министерства Обороны, Министерства Общего Машиностроения и Министерства Авиационной Промышленности) и 15–ти головных предприятий при осуществлении и реализации Программы МКС «Буран».

        В эту группу входили представители крупнейших предприятий, организаций и войсковых частей на уровне зам. генеральных директоров (конструкторов) , зам. командиров в/ч. Общее руководство работой этой группы было возложено на ГУКОС, т.е на военных. Поэтому в состав этой группы вошли от ГУКОС: зам начальника ГУКОС Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант Фаворский, начальник отдела полковник Румянцев Н.И., старший инженер отдела подполковник Сухачев В.И. и от нашего 6 управления: зам начальника управления полковник Белизин М.В., начальники лабораторий подполковники Ушаков В.В. и Паперно М.Б.
В задачи группы входило разработка и создание такого документа, который бы четко определял полномочия, обязанности, ответственность и взаимодействие участвующих в полигонных испытаниях основных ведущих предприятий промышленности и войсковой части на каждом конкретном этапе наземной и летной отработки МКС «Буран».

        Заседания рабочей комиссии проходили на протяжении почти 2-х лет в Москве или в Подмосковье, по мере готовности документов, иногда раз в квартал, а иногда и по 2 раза в месяц. Даты начала заседаний отправлялись к нам в управление шифрограммой из Москвы.
Поэтому, иногда мне с М.В. Белизиным, приходилось оперативно срываться с места службы 113 пл., прибывать на пл.10, приобретать с определенным напрягом билет на самолет в Москву и участвовать в заседаниях комиссии, На заседаниях были жаркие дебаты, ведь не каждая организация стремилась и хотела возложить на себя дополнительную ношу, а тем более нести прямую ответственность за руководство и обеспечение выполнения работ на каком-то конкретном этапе или участке испытаний. Составлялись перечни замечаний, протоколы согласований, которые в конечном итоге через жаркие баталии на заседаниях доводились до консенсуса между сторонами. Иногда (как и в условиях любой математической задачи) при разногласиях в формулировке и редакции конкретного пункта «Положения...» существенную роль играли не только слова и выражения, но и отдельная запятая, союз, или междометие. Поэтому , когда «Положение...» наконец обрело свою законченную форму и увидело свет, каждое головное предприятие четко представляло и знало свои прямые обязанности и функции и сумело занять строго определенное в «Положеиие …», но свое «место в строю» на каждом из этапов испытаний МКС «Буран».

        Сравнивая начальные моменты в подготовке наших инженеров к проведению испытаний на комплексе Н1-Л3 и комплексе МКС «Буран», можно было бы отметить и ряд положительных отличий. Суть их, в основном, заключалась в том, что большинство испытателей управления к началу работы с РН «Энергией», в отличие от прибывших когда-то в 1967 году выпускников академий и училищ, имело уже значительный опыт испытательской практики в отработке сложных многофункциональных систем, побывало на многих предприятиях промышленности, где глубоко познакомилось со своми системами и неоднократно участвовало при отработках этих систем на стендах предприятий, а также имело значительно больше времени для изучения и анализа систем бортового и наземного оборудования РКК МКС «Буран».

        Исходя из обширной кооперации предприятий, задействованных в программе МКС «Буран» (свыше 1000 предприятий, расположенных на территории всех союзных республик СССР), география поездок наших инженеров-испытателей управления была также очень обширной. Мне за каких-то 2 –3 года, будучи в командировках, приходилось по несколько раз посещать предприятия в Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве, Воронеже, Днепропетровске, Загорске, Калининграде Московской обл., Химках, конечно из-за режимности предприятий не в военной, а в гражданской форме одежды. Иногда за короткую командировку (3-4 дня) необходимо было побывать в нескольких городах и посетить в каждом из них по 2-3 предприятия. Физически это было довольно нелегкой задачей но не из-за усталости, а из-за временного цейтнота и бытовых проблем, так как посещение каждого предприятия сопровождалось обязательным преодолением его службы режима, а посещение каждого нового города требовало надежного «тылового прикрытия и обеспечения» (это и приобретение билетов на самолет или поезд, и устройство в гостиницу, и решение транспортных проблем и т.д.), которые командированный офицер должен был решать самостоятельно и зачастую с большими трудностями при существовавших в то время очередях и повсеместном дефиците и «блате».

        С 1982 года управление участвовало в написании ряда очень важных тем НИР (научно-исследовательских работ), касающихся нашей работы по новой тематике. Особенно мне запомнилась тема под названием «Научно-техническое сопровождение разработки и создания многоразовой космической системы «Буран», ответственным исполнителем которой я являлся на протяжении 2-х лет, а затем эстафету от меня на такой же период времени принял подполковник Иванченко Ю.В. Исполнителями этой, правительстенной важности, темы являлись не только испытатели отделов нашего управления, но и некоторые другие военные учреждения и учебные заведения , в том числе Военная инженерная Академия им. Можайского. Написание такой НИР требовало от наших инженеров достаточно много времени и очень серьезного отношения, несмотря на их постоянную занятость при проведении автономных и комплексных испытания своих систем в сооружениях технического и стартового комплекса. А писать приходилось не мало. Помню, что отдельные, написанные мною в НИР главы составляли 50 – 70 страниц машинописного текста с грифом «Сов. Секретно».

       Значимость и ценность этой и подобных тем НИР была в том, что в них был сконцентрирован анализ конструктороской документации и опыт проведения испытаний большинства систем комплекса на основных этапах работ по теме МКС «Буран» за довольно продолжительный промежуток времени, отражены и систематизированы многие проблемные вопросы и предложены пути их комплексного и технического решения, во многих случаях на уровне десятков изобретений или заявок на предполагаемые изобретения. Выполненные на высоком техническом уровне подобные НИР являлись и являются до сих пор очень ценным сконцентрированным источником информации по теме «Буран», оказали и оказывают большую помощь многим КБ и предприятиям промышленности при проведении новых разработок и исследований, а нашим военным инженерам при написании и защите ими своих кандидатских и докторских диссертаций.
 
         Первые работы с ракетой «Энергия» на УКСС
 
       Первый вывоз ракеты «Энергия» на универсальный комплекс стенд-старт (УКСС) для проведения примерочных испытаний, а также аэродинамичсеских испытаний РН состоялся в мае 1983 года. К этому этапу работ было приковано внимание довольно большого количества начальствующих лиц, ведь работы в нашем управлении контролировались от Политбюро ЦК КПСС лично Министром Обороны ВС СССР Членом Политбюро Маршалом Советского Союза Устиновым Д.Ф.

       Вспоминаю, что на «нулевой отметке» в начальный период толпилось очень много не «нужных» на данном этапе работ офицеров с большими звездами и руководящих представителей промышленности. Только одних генералов я насчитал 6 человек ( ведь каждому из них помимо интереса к столь значимому событию первого вывоза ракеты на старт необходимо было своевременно доложить своему вышестоящему начальству).

      Совсем другая и более рабочая атмосфера была при проведении аэродинамических испытаний. Я, зам. начальника 3 отдела управления, в то время временно исполнял обязанности начальника 3 отдела и был назначен руководителем этих испытаний. Испытания заключались в проверке аэродинамики ракеты на возможность колебаний ее корпуса (с соответствующей записью на телеметрию) под воздействием нагрузок на нее в продольном (силой в 50 тонн) и поперечном (силой в 5 тонн) направлениях. Эти нагрузки создавались подрывом мощных пиропатронов. Поэтому вполне было объяснимо соблюдение строжайших мер безопасности. Никто из посторонних, не включенных в боевой расчет для этого вида испытаний, даже несмотря на свое высокое генеральское звание, на «нулевую отметку» мною допущен не был. Все испытания прошли нормально, а расшифровка телеметрической информации подтвердила надежность поведения корпуса ракеты в полете при аэродинамических нагрузках и правильность выбранных конструкторами технических решений.

       Последующий второй вывоз «Энергии» на УКСС с целью проведения примерочных испытаний к стартовым системам комплекса состоялся в октябре 1983 года.

      
Третий вывоз «Энергии» на старт с целью проведения комплексных испытаний всех ее систем во взаимосвязи с системами стартового комплекса состоялся в 1985 году.
        Предусматривалась очень насыщенная и ответственная программа испытаний, включающая также проведение поочередной и комплексной заправки ракеты всеми компонентами топлива, в том числе взрывоопасными жидким водородом и кислородом. Поэтому очень важно было еще до вывоза на старт досконально отработать все бортовые ситемы «Энергии» на технической позиции в МИК,е при проведении там комплексных испытаний и не допустить появление ракеты на старте с неустраненными замечаниями к ее бортовым системам.        Вспоминаю «жаркие» дни перед вывозом ракеты на старт. Час «Х» был уже назначен и каждый день был на учете. В один из дней<, буквально накануне вывоза ракеты, закрепленная за нашим отделом система централизованного контроля пневмопараметров в баках ракеты обнаружила неисправность нескольких датчиков давления в одном из баков ракеты. Неправильное функционирование этих датчиков могло инициировать выдачу несанкционированной команды на избыточный поднаддув баков, в последующем их раздутие и повреждение. Пришлось мне, как руководителю работ, проявить настоящую испытательскую принципиальность и стойкость, чтобы выдержать серьезный бой с представителями НПО «Энергия» в лице зам генерального конструктора Караштина В.М. и представителей завода-изготовителя и заставить их произвести на борту полную замену неисправных датчиков на новые. Конечно, произошла задержка с вывозом ракеты на старт на несколько дней, но была исключена предпосылка к возможной серьезной аварии на старте.

       Где-то в 1982 или 1983 году (точно не помню) новым зам начальника нашего управления (полковник Белизин М.В. уже к тому времени закончил службу в рядах ВС СССР) был назначен подполковник Борисюк Н.А. Вспомимнаю, что его энергии и напору можно было только позавидовать. Первыми его шагами была встреча и беседа «тет а тет» с ветеранами управления, прошедшими от «нуля» школу Н1-Л3, на тему, как нам вместе повысить эффективность работ, чтобы поднять на ноги такой новый, современный и объемный по числу участвующих в нем систем РКК МКС «Буран». Высказывались различные идеи и предложения. Лично я порекомендовал для оперативности руководства и координации работ на наших многочисленных раскиданных по полигону объектах и сооружениях ввести в управлении ежедневные оперативные планерки с присутствием на них не рядовых исполнителей, а ответственных руководителей высшего ранга, т.е. командиров подчиненных частей и начальников отделов управления, на которых планировать конкретные работы и в последующем, каждодневно жестко контролировать их выполнение. Может быть не только я выступил с подобным предложением, но такая система в нашем управление Н.А. Борисюком была установлена и проводилась. Каждый день в назначенное время оперативный дежурный (в звании майора или подполковника) докладывал об исполнении запланированных накануне работ и записывал в оперативный журнал новые работы. Никто на завидовал проштрафимся. Никакие оправдания во внимание не принимались. Расправа была предельно коротка. «Товарищ подполковник (полковник)! Несите свою карточку взысканий и поощрений!" - говорил обычно Николай Андреевич какому-нибудь командиру части или начальнику отдела, чьи подчиненные не выполнили в срок запланированные работы. Такая жесткая система учета и контроля выполняемых в управлении работ значительно ускорила процесс подготовки всех объектов комплекса к завершающему финишному этапу, пуску ракеты «Энергия» с полезной нагрузкой, так как обеспечивала каждодневно эффективную координацию и управление проведением испытаний несколькими сотнями систем РКК МКС «Буран».

       Хотелось бы также остановиться на некоторых деталях и эпизодах из нашей жизни, что особенно запомнилось.
 
         Работа с молодыми офицерами
 
       С 1983 года в отделы управления и в подчиненные части стали прибывать выпускники Академии им. Можайского, молодые лейтенанты, «не нюхавшие пороха». Конечно очень важно было постараться направить их с самого начала службы на верный путь, ведь соблазнов у молодежи, жившей до этого 5 лет в казарме, было довольно много. Вспоминаю лейтенантов Артемьева, Башилова, Клюшникова, Вавилова и некоторых других, которые служили со мной в одном отделе, и с которыми я нередко проводил убедительные «воспитательные» разговоры. Суть их сводилась к следующему: «Вы закончили академию с очень высоким балом (от 4,9 до 4,97) и пока ваше «серое вещество» очень мобильно, займитесь научно-технической деятельностью, иначе вы быстро растеряете свой багаж знаний и превратитесь в «коптерщика» низкого ранга. Для начала вот вам конкретное задание (называл проблему, требующую решения), идите в научно-техническую библиотеку на пл. С.П. Королева, проштудируйте по этой теме все, что есть в технической литературе, в патентах и авторских свидетельствах, и кратко изложите это на бумаге".

       Следующий этап для них был более напряжен и ответственен. Как правило, после просмотра выполненной ими самостоятельной работы я предлагал каждому из них на основе проведенной работы выступить на научно-технической конференции управления с докладом или сообщением, а впоследствии написать по затронутой теме статью в открытый или закрытый журнал или оформить заявку на предполагаемое изобретение. Конечно, помощь с моей стороны, особенно на первых этапах их самостоятельной работы, оказывалась довольно значительная, но в дальнейшем, благодаря такому подходу, у лейтенантов появился определенный вкус к научно-исследовательской работе. Они не бездельничали в свободное от работы время, а занимались творчеством, и, как мне стало известно, большинство из них успешно защитили свои кандидатские и докторские диссертации и внесли определенный вклад в развитие космической науки и техники.
 

Про это. Что говорят и пишут в интернете


 

 

 

        В дни торжественных мероприятий, посвященных празднованию 50-летия первого полета человека в космическое пространство, гость института транспорта и связи (г. Рига, Латвия) Макс Борисович Паперно, ветеран космодрома Байконур, испытатель космических систем «Энергия-Буран» и «Н1-Л3» по программе высадки людей на Луну, рассказал о великих исследованиях, которым посвятил много лет своей жизни.

  Материалы с сайта ИНСТИТУТА ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ, г. Риги

 

 
 
     









 

Автор статьи
Паперно
Макс Борисович

 



Начальник 3-го отдела в/ч 96630 (отдел комплексных
испытаний по программе "Энергия-Буран"
6-го испытательного управления космодрома "Байконур")
к.т.н., Ветеран Байконура

        подполковник
        Паперно Макс Борисович

        E-mail: risar@inbox.lv



Июль 2011 г., гор. Рига, Латвия
 
 

---Макс Паперно---