StarJet

--Олег Храмов--


  Интеллигенция – особая социально-профессиональная и
культурная группа людей, занятая преимущественно в
сфере умственного труда, обладающая чуткостью, тактом
и мягкостью в проявлениях, ответственная за поступки и
склонная к самоотречению.
                                                       Свободная энциклопедия.
            В середине 50-х годов прошлого столетия уровень военной научно-технической интеллигенции, сосредоточенной в различных НИИ Минобороны СССР, был настолько высок, что военный потенциал Советского Союза не уступал передовым технологиям запада и США. Совокупный интеллект предприятий и организаций промышленности вместе с НИИ Минобороны обеспечил Советскому Союзу передовые позиции того времени в Авиации и коcмическом направлениях.
Статья
Олега Николаевича Храмова – это истина и первоисточник уже истории создания Воздушно-орбитального самолёта в Советском Союзе. Это учёный из той плеяды советских военных профессионалов-государственников, для которых Защита Отечества - высшая цель применения их интеллекта!
                                                                                                              Владислав В.Студнев
 

В космос на крыльях


         В первой половине ХХ века развитие авиации происходило "семимильными шагами". К концу 50-х годов "планка" была установлена на освоение таких скоростей, высот и дальности полета, которые традиционным путем достигнуть стало технически невозможно. Доставку полезной нагрузки за минимальное время пришлось осуществлять с помощью ракет-носителей.

         Высокая стоимость каждого пуска одноразовой системы, строго определенные полигоны с ограниченными зонами отчуждения говорили о необходимости проведения исследований по созданию мобильной всеазимутальной системы с многоразовым орбитальным самолетом. Такими исследованиями занимались в то время В.А.Матвеев и А.В.Птушенко в группе талантливого авиаконструктора Р.Л.Бартини.

         В 1961 г. при организации в ВВС Центрального научно-исследовательского института ЦНИИ-30 МО они создали специальный отдел, который в дальнейшем продолжил эти работы. Отдел был укомплектован такими замечательными математиками, как Л.М.Лахтин, А.Ф.Шлопак и, наряду с имеющими уже опыт научной работы специалистами С.Ф.Исаковым и Г.А.Введенским, молодыми специалистами – О.Н.Храмовым и В.Д.Яицким.

         Уже первые выполненные в 1961-1962 г.г. научно-исследовательские работы показали перспективность этого направления.

        Одновременно в службе Начальника вооружения ВВС CCCР создается управление и соответствующий отдел для заказа промышленности авиационно-космической техники.

        В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин обращается к Министру обороны СССР с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 км и необходимости издать по этому вопросу специальное решение Правительства. На это обращение Министр обороны СССР маршал Советского Союза Р.Я.Малиновский дает Главкому ВВС поручение "договориться с секретарем ЦК КПСС Д.Ф.Устиновым и Министром авиационной промышленности П.В.Дементьевым и тогда доложить".

        В 1963 г. завершается выполнение в ЦНИИ-30 МО комплексной научно-исследовательской работы по воздушно-орбитальному самолету (ВОС), выполняющему задачи в интересах всех видов Вооруженных Сил. Результаты НИР докладываются начальником отдела В.А.Матвеевым руководству ВВС. Доказывается не только необходимость создания ВОС, но и техническая возможность. Особое внимание обращено на две проблемы при создании ВОС
                       – выбор рационального закона управления при входе в плотные слои атмосферы
                          и соответствующей теплозащиты для такого летального аппарата.

        С докладами по результатам исследований по этим вопросам в ОКБ А.И.Микояна выступили Г.А.Введенский и О.Н.Храмов. По результатам совещания Генеральный конструктор А.И.Микоян поручает руководство этим направлением работ своему заместителю Г.Е.Лозино-Лозинскому.

        С 1964 г. ОКБ начинает заниматься вопросами создания воздушно-орбитального самолета. ВВС выдает ОКБ техническое задание на разработку аванпроекта (технических предложений) и начинается активная работа по формированию необходимой кооперации предприятий.

        К концу 1965 г. у заказчика в 4-м Управлении Начальника вооружения ВВС (С.Г.Фролова), которое занималось этими проблемами, отдел В.И.Момзякова укомплектовывается необходимыми специалистами: И.Э.Рамазанов, Е.И.Рожков, Н.Г.Протасов, О.Н.Храмов. Подключаются также специалисты других отделов, руководимых Н.А.Быхалом, С.В.Грибковым, В.М.Романенко.

        В ОКБ А.И.Микояна проблемой создания воздушно-орбитального самолета Г.Е.Лозино-Лозинский поручает заниматься П.А.Шустеру, Г.П.Дементьеву, Л.П.Воинову, Е.А.Самсонову, Л.М.Щеголеву, В.В.Студневу, привлекаются специалисты других организаций.
        В представительстве заказчика ОКБ подключаются к работам Н.С.Панкин, В.Д.Яицкий.

        В июле 1966 г. результатами аванпроекта показана возможность создания воздушно-орбитального комплекса, состоящего из орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика.

        В целях поэтапного решения этой задачи было признано целесообразным разработку и отработку орбитального самолета начать с создания экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), выводимого на орбиту ИСЗ ракетой-носителем.

        Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 28.11.67 г. №1098-378 предусматривалось создание ЭПОС'а и, одновременно, проведение исследований проблем создания гиперзвукового самолета-разгонщика и его двигательной установки. В обеспечение выполнения этого постановления ОКБ А.И.Микояна совместно с Дубненским машиностроительным заводом проводится разработка и изготовление пилотируемого аналога орбитального самолета. Работами на заводе руководят Д.А.Решетников и Ю.Д.Блохин.

        ОКБ совместно с ВВС принимается решение об использовании в качестве самолета-носителя самолета Ту-95 для отработки после сброса пилотируемого самолета-аналога на дозвуковых режимах полета и его посадки. Е.И.Рожковым и И.Э.Рамазановым организуются все необходимые мероприятия по обеспечению выделения самолета Ту-95 и переоборудования его на Куйбышевском авиазаводе в самолет-носитель Ту-95КМ. Одновременно подготавливается к летным испытаниям полигон в г.Ахтубинске – создается специальная грунтовая полоса и ее оборудование для посадки пилотируемого аналога орбитального самолета.

        Аэродинамическая форма орбитального самолета выбирается в виде "лаптя" для снижения тепловых нагрузок. Выполняется большой объем работы в ЦАГИ по исследованию такой формы летательного аппарата в аэродинамических трубах на различных режимах. Работа в ЦАГИ контролируется представителем заказчика В.П.Балашовым.

        О.Н.Храмову поручается организация работы с беспилотным аналогом орбитального самолета. Начальник Летно-исследовательского института В.В.Уткин, понимая важность этой работы, поручает начальнику лаборатории 7 комплекса института А.З.Каплану подготовить предложения о развертывании работ по исходным данным ОКБ А.И.Микояна. В ЛИИ изготавливается беспилотный аналог орбитального самолета в масштабе 1:3 весом 900 кг ("Бор" 1, 2, 3). О.Н.Храмов и А.З.Каплан совместно со специалистами полигонов Ахтубинска (ВВС), Капустина-Яра (РВ), Приозерска (ПВО) готовят мероприятия по взаимодействию полигонов при проведении пусков. В соответствии с решением МАП-ВВС, утвержденным Начальником Генерального штаба, из арсенала берутся ракеты 8К63, головная часть которых дорабатывается под новую полезную нагрузку – беспилотный аналог орбитального самолета.

        В 1968 - 1969 г.г. проводятся подготовительные работы к летным экспериментам и начиная с 1969 г. выполняются пуски по программе "Бор" – "Бор-1", "Бор-2", "Бор-3". Пуски проводятся с площадки №1 ахтубинского полигона боевыми расчетами ракетных войск. Великолепные организаторские способности при подготовке и проведении этих и последующих работ проявил ведущий и затем начальник отдела испытательного ахтубинского полигона К.П.Грабовецкий. Хотелось бы добрым словом отметить таких специалистов ЛИИ, непосредственно занимавшихся этой работой, как С.С.Юданов, Г.П.Владычин, Федорович, Ю.Шогин, И.К.Ханов, А.Шибин, А.А.Кондратов, В.И.Сухов, А.Я.Колесников, Б.В.Бабкин, представителей заказчика в ЛИИ – К.А.Егорова, Ю.А.Савочкина, М.Г.Баландина, В.П.Василенко. Председателем комиссии по проведению пусков был Начальник ЛИИ В.В.Уткин.

        В результате этих работ определялись аэродинамические характеристики, распределение температур по поверхности летательного аппарата, характеристики устойчивости и управляемости, испытаны различные образцы теплозащитных материалов и в конечном итоге – уточнена аэродинамическая компоновка орбитального самолета.

        22 февраля 1968 г. Главнокомандующий ВВС обращается к Министру авиационной промышленности с просьбой дать указание по министерству о разработке и согласовании предложений к плану работ на 1968 - 1975 г.г. по комплексу с воздушно-орбитальным самолетом "Спираль". Готовится соответствующий проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР. 9 февраля 1970 г. Министр обороны А.А.Гречко направляет доклад в ЦК КПСС, где просит: "В связи с задержкой согласования проекта постановления обязать Минавиапром и другие министерства в кратчайшие сроки представить в ЦК КПСС проект постановления о плане работ по комплексу "Спираль" и ускорить создание этого самолета".

        На этом докладе секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов пишет 4 марта 1970г. резолюцию руководителю Военно-промышленной комиссии: "т. Смирнову. Прошу Вас совместно с т.т. Дементьевым, Афанасьевым, Калмыковым и Минобороны принять меры по ускорению разработки программы создания ЭПОС "Спираль".

        27 июля 1970 г. Главнокомандующий ВВС представляет Министру обороны проект этого постановления и просит: "Рассмотреть и завизировать проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании ВОС, подготовленного Минавиапромом совместно с ВВС. Проект постановления завизирован МАП, МОМ, МРП, МОП, ГК ВВС."

        А.А.ГРЕЧКО проект постановления НЕ ВИЗИРУЕТ и 30 июня 1970 г. пишет "знаменитую" резолюцию Начальнику генерального штаба: "т. Захарову. Вызывает некоторые сомнения. Опять фантазия, а машины необходимой МО для боя не делается или делается со скоростью улитки. Этим предложением мы отвлекаем КБ и промышленность от истинных потребностей".

        Кто "помог" министру сочинить такую резолюцию осталось загадкой.  Эта историческая резолюция существенно затормозила начатые работы, но не остановила.

        К 1975 г. подготовлены к летным испытаниям пилотируемый аналог орбитального самолета и самолет-носитель Ту-95КМ. С 1975-1978 г.г. выполнено 14 совместных полетов аналогов орбитального самолета без отцепки от самолета-носителя и 6 полетов аналогов с отделением от самолета-носителя Ту-95КМ и посадкой. Большой вклад в подготовку и проведение испытаний от ахтубинского полигона внесли С.А.Микоян, А.С.Бежевец, В.М.Чернобривцев, А.Г. Фастовец.

        В Центре подготовки космонавтов в середине 60-х годов создается специальный отдел, который возглавил Г.С.Титов. Он со специалистами отдела активно участвовали в работах, начиная со строительства на предприятиях авиационной промышленности пилотируемых и беспилотных аналогов орбитального самолета и до проведения их испытаний на полигонах.

        После принятия в 1972 г. в США решения о создании многоразовой космической системы "Cпейс-Шаттл" руководство СССР несколько лет колебалось в вопросе выбора дальнейшего пути развития авиационно-космической техники и в 1976 г. принимается решение о создании отечественной МКС с орбитальным кораблем "Буран" и тяжелой ракетой-носителем "Энергия".

       ВВС представляли руководству Минобороны обоснования, в которых показывали, что нет боевых задач, которые бы решала такая система ("Энергия-Буран") в интересах всех видов вооруженных сил, что в дальнейшем после развертывания работ было подтверждено всеми видами вооруженных сил, и работы после первого пуска МКС "Буран" в ноябре 1988 г. были прекращены.

        Но в то время, 1976 г., пришлось подчиниться решению руководства страны и включиться в обеспечение выполнения работ. ВВС были поручены функции заказчика планера орбитального корабля "Буран", изготовлением которого занималось НПО "Молния" с Тушинским машиностроительным заводом под руководством Главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского. Коллектив НПО "Молния" быстро начал "раскручивать" порученную работу, так как с Г.Е.Лозино-Лозинским пришло большинство специалистов, работавших в обеспечение создания орбитального самолета "Спираль" – Г.П.Дементьев, Я.И.Селецкий, В.В.Студнев, Л.П.Воинов, Е.А.Самсонов, О.Н.Некрасов, Д.А.Решетников, Ю.Д.Блохин, С.А.Микоян. В представительстве заказчика в НПО "Молния" необходимо отметить успешную работу В.А.Царева.

        Со второй половины 70-х годов в обеспечение создания орбитального корабля "Буран" стали проводиться пуски беспилотных аналогов "Бор". Председателем Госкомиссии по их проведению назначается заместитель начальника ГУКОС МО Г.С.Титов. Исследованиями было установлено, что степень нагрева нижней поверхности орбитального корабля "Буран" и проверку работоспособности теплозащитных плиток, защищающих эту поверхность, можно выполнить на аналогах "Бор" в аэродинамической компоновке ОС "Спираль". Таких беспилотных аналогов "Бор-4" было сделано пять. Один пуск выполнялся по суборбите и четыре с выведением на орбитальную траекторию и приводнением в Индийском океане и в Черном море. На заключительном этапе были сделаны два беспилотных аналога "Бор-5" в аэродинамической компоновке ОК "Буран" и проведены их пуски по суборбите. Благодаря слаженной и четкой работе специалистов организаций промышленности и министерства обороны все эти пуски были успешно выполнены. Разработанные по их результатам рекомендации позволили отработать технологию изготовления и приклейки теплозащитных плиток до такой степени, что из 40000 плиток, установленных на штатный орбитальный корабль "Буран" ни одна из них в результате полета в дальнейшем не отклеилась и не была повреждена.

        Для транспортировки планера ОК "Буран" на опытном заводе ОКБ В.М.Мясищева в конце 70-х годов переоборудуется самолет 3М в самолет 3МТ с двухкилевой схемой. Большую настойчивость и целеустремленность в работе у заказчиков проявил В.В.Виноградов. Уже в начале 80-х годов самолетом 3МТ смогли транспортировать на полигон в Байконур крупногабаритные ракетные блоки и облегченный планер орбитального корабля.

        Одновременно, на базе ОКБ О.К.Антонова была выполнена модификация самолета Ан-124 – его переоборудование в штатный самолет-транспортировщик Ан-225 "Мрия".

        ВВС постоянно выступали с обоснованиями необходимости создания системы многоразового применения с воздушным стартом, чтобы исключить падение ракетных ступеней на землю и исключить привязку к строго определенным наклонениям орбиты.

        Наличие самолета "Мрия" с взлетным весом 600 т и полезной нагрузкой 250 т позволило НПО "Молния" в 1983 - 1985 г.г. спроектировать по техническому заданию ВВС многоразовую авиационно-космическую систему (МАКС), в которой такой самолет использован в качестве самолета-носителя. Научно-технический задел, производственная база, полученные при постройке ОК "Буран", позволяли в то время сделать орбитальный самолет для МАКС.

        23 ноября 1989 года в газете "Известия" в статье "В космос на крыльях" писалось: "На юбилейном сороковом конгрессе Международной астронавтической федерации, проходившей в этом году в Италии, настоящей сенсацией стал проект, предложенный известным советским конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским. Он предложил крылатую ракетную многоразовую систему, в которой первой ступенью будет мощный советский самолет "Мрия", уже успешно транспортировавший "Буран". На месте "Бурана" в предполагаемом проекте должен крепиться небольшой ОС с подвесным баком.

        Такая система позволила бы выводить на опорную орбиту высотой 200 км груз до 7 тонн в пилотируемом варианте и 8 тонн - в беспилотном. Одноразовым звеном в этой системе был бы только подвесной бак. Все остальное -  многоразового использования со всеми преимуществами оперативности и надежности авиационных средств".


        Наряду с работами по составной авиационно-космической системе у нас и за рубежом проводятся исследования в обеспечение создания одноступенчатого воздушно-космического самолета.

        Но всем этим проектам суждено сбыться только в XXI веке!
 

      

 

 

 

 

 

 

 

Автор статьи
Олег Николаевич Храмов


4-ое Управление Начальника Вооружения ВВС СССР,
кандидат технических наук
полковник

                Храмов Олег Николаевич

Февраль 2010 г., город Москва, Россия

 

Фото из архива О.Н.Храмова

--Олег Храмов--