--Сергей Грачев--

«Создатель космических крыльев. Годы жизни в Украине», С.И.Грачев, 2009 г.
"Г.Е.Лозино-Лозинский и создание посадочного комплекса  орбитального корабля на Байконуре". С.И.Грачев, 2010 г.
"Буранная" осень 1988 года". С.И.Грачев, 2010 г.
"Хроники Посадочного комплекса орбитального корабля "Буран". С.И.Грачев, 2010 г.
"Фотоснимки штатного руководителя полетов в/ч 03079 Cергея Ивановича Грачева на аэродроме "Юбилейный" Посадочного комплекса орбитального корабля "Буран". С.И. Грачев, 2011 г.

"Буранная" осень 1988 года

 

--- -----

 


"Кто-то высмотрел плод, что неспел, неспел, -

 Потрусили за ствол – он упал, упал...
 Вот вам песня о том, кто не спел, не спел
 И что голос имел – не узнал, не узнал..."

                               В. Высоцкий, «Прерванный полет».


         Ежегодно 12 апреля мы отмечаем День космонавтики. Первый космический полет Юрия Гагарина в 1961 году вызвал всеобщее ликование в нашей стране, удивление и восторг во всем мире. Ликовали и специалисты на полигоне Тюра-Там, который с тех пор стал космодромом Байконур. Даже запуск Первого Спутника, распахнувшего человечеству космическую эру, прошел на полигоне как-то буднично, по-рабочему, как и все последующие сотни и сотни стартов.
 

         Но был еще один пуск, который вызвал на космодроме бурные овации.

          15 ноября 1988 года принципиально новая ракета-носитель «Энергия» вывела в космос самый сложный отечественный космический аппарат – орбитальный корабль «Буран». И что самое главное – впервые в мире этот космический аппарат выполнил автоматическую посадку обратно в район старта – на посадочный комплекс космодрома!

         Программа создания отечественной многоразовой ракетно-космической транспортной системы оказалась самой дорогой, но и самой успешной в истории советской космонавтики. Над ней в течение 12 лет непосредственно трудилось более 1 миллиона 200 тысяч специалистов, на более чем 1200 предприятиях и в научных организациях Советского Союза. А если сюда прибавить многочисленных военных строителей, сооружавших наземные объекты, и военнослужащих МО СССР, готовившихся принять систему в эксплуатацию, то число причастных к этой грандиозной программе достигнет нескольких миллионов.
Как и многие другие этапные разработки ракет и космических аппаратов, система создавалась по заказу Министерства обороны СССР. Для ее испытаний и последующей эксплуатации на космодроме Байконур были сформированы инженерно-испытательные воинские части, подчиненные специальному научно-испытательному управлению космодрома.

         В cоответствии с правительственными решениями первый пуск планировался на 1984 год, но огромная сложность системы, большое количество наземных испытаний, строительство гигантских объектов инфраструктуры не позволили выдержать этот срок. К концу этого года построили аналог орбитального корабля для горизонтальных летных испытаний. В 1985 году провели полномасштабные испытания ракеты на стенд-старте по заправке компонентами топлива, а в 1986-м – уникальные наземные огневые испытания полностью собранного носителя.

         Сроки готовности орбитального корабля и посадочного комплекса для него существенно отставали от готовности ракеты. Поэтому первый пуск состоялся в процессе так называемых «опережающих» летно-конструкторских испытаний 15 мая 1987 года, когда «Энергия» вместо «Бурана» вынесла в космос 80-тонный космический аппарат «Полюс». Еще более года понадобилось, чтобы смонтировать и наладить на посадочном комплексе радиотехническую систему навигации и автоматической посадки для орбитального корабля. Для настройки этой системы было выполнено около 400 полетов самолетов – летающих лабораторий.

         И вот, наконец, 9 сентября 1988 г. ракету-носитель «Энергия» с пристыкованным орбитальным кораблем «Буран» доставили на транспортно-установочном агрегате в монтажно-заправочный корпус. В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами топлива и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения корабля.

         Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах космодрома в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля, были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время пуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому расчетная зона эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территорией радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время пуска думали во вторую очередь - всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка «Бурана». Даже малейший «промах» мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП, и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске. Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что самолет сопровождения – летающая лаборатория МиГ-25ПУ СОТН имел подкрыльевые пилоны для ракет, хотя никакого вооружения он не имел. Впрочем, на борту орбитального корабля находился заряд тротила системы аварийного подрыва объекта...

         Для руководства полетами самолета оптико-телевизионного наблюдения Миг-25ПУ СОТН в районе аэродрома "Юбилейный" была сформирована объединенная группа руководства полетами, в состав которой вошли специалисты Летно-исследовательского института и войсковой части 03079, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов – старший руководитель полетов; В.В. Корсак, В.К. Шпак – штурманы-операторы наведения; старшие лейтенанты С.И. Грачев, В.Г. Черновол – помощники руководителя полетов; старший лейтенант С.А. Смородин – руководитель посадки самолетов; А.А. Ротавчиков - помощник РП на аэродроме “Крайний”.

         Пуск назначили на субботу 29 октября 1988 г. В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка и заправка проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в подмосковный Центр управления полетом (ЦУП) подключили спутник-ретранслятор "Альтаир", находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс пуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут и… За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду «АПП» - аварийное прекращение пуска.

         Я в это время нахожусь на позиции радиолокационной системы посадки самолетов, рядом с посадочной полосой. Взгляд прикован к стартовому комплексу, видимость отличная. Мысленно отслеживаю траекторию пуска, как здорово всё видно! Вот и расчетное время контакта подъема, но вокруг – тишина, на старте – никаких изменений, а время идет. Ну, думаю, ладно, это нормально – ведь в запасе у нас еще более четырех часов допустимого времени задержки пуска. Всякое могло случится, ведь когда первый раз «Энергию» пускали – также была большая задержка… Но время идет и ничего не меняется, смотрю – заходит на посадку МиГ-25, а пуска нет. Связываюсь по громкоговорящей связи со старшим РП, а он говорит: «Всё, на сегодня отбой…»

         А потом… Настроение - никакое, помню, приехали автобусом в Ленинск, там – выходной, много расслабленных людей гуляет по улице, все уже всё знают, услышал лишь сказанное в спину от группы гражданских: «Это военные во всем виноваты, не смогли запустить…». А ведь мы, «посадочники», еще даже и не пробовали посадить!

         Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решение на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы нашли не сразу. Она оказалось прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы «оторвать» плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко "приварился" к элементам конструкции. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.

         Через несколько дней стало известно о новой дате пуска – 15 ноября, но как, казалось, до этого времени далеко! Накануне испытаний на посадочном комплексе состоялось совещание с постановкой задачи, в котором принимали участие: генерал Манучаров А.А. (ЛИИ им.М.М.Громова Минавапрома) - руководитель региональной группы управления полетом (РГУП), генерал Васин В.П. (ЛИИ им.М.М.Громова Минавапрома) – заместитель руководителя РГУП по управлению воздушным движением, Студнев В.В. – начальник группы оперативного технического руководства от НПО "Молния", полковник Брацихин П.С. (Минобороны) – заместитель начальника 6 НИУ, командование в/ч 03079 (Минобороны). Присутствовали летчики-испытатели, объединенная группа руководства полетами, представители промышленности, офицеры-испытатели из состава боевого расчёта.

         На совещании находился Г.Е. Лозино-Лозинский ("НПО "Молния" Минавиапрома) - Главный конструктор "Бурана"…  Он, в основном, молча слушал всех, и лишь в заключение сказал несколько слов о том, что проделана огромная работа и теперь, накануне пуска, нужно всем успокоится, привести свои чувства и нервы в порядок, чуть-чуть отдохнуть, не расслабляясь до конца…

                                                                            Постановка задачи на 15.11.1988 г.
                                                            
Восход Солнца – 05.42, заход Солнца – 15.15

 СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22) – Магомед Толбоев, позывной – 59995
 резерв СОТН МиГ-25 (борт 9210) – Урал Султанов, позывной – 31062

время московское

Прибытие на ПК ОК группы обеспечения полетов 02.00
Начало предполетной подготовки самолетов 02.00
Приезд летчиков и ГРП 03.00
Начало предполетной подготовки ГРП 03.00
Начало предполетной подготовки летных экипажей 04.00
Доклад Васину В.П. о готовности ГОП и ГРП 04.50
Буксировка СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22) на ВПП 05.00
Доклад о готовности СОТН 05.20
Запуск двигателей СОТН 05.37 - 05.47
Взлет СОТН (ЛЛ-22) 05.50
Контакт подъема 06.00
Прохождение команды о возможном полете ОК по одновитковой траектории 06.10-06.12
Готовность СОТН (9210) на случай полета ОК по одновитковой траектории 06.45 - 07.03
Возможная посадка ОК при одновитковой траектории 07.33
Посадка СОТН ЛЛ-22 06.30
Готовность СОТН ЛЛ-22 (буксировка на ВПП) для встречи ОК 07.57
Готовность к запуску СОТН ЛЛ-22 08.17
Запуск двигателей СОТН 08.47 - 08.52
Взлет СОТН ЛЛ-22 для встречи ОК 08.57
Дублер СОТН (9210) находится на связи  
Посадка ОК на ВПП 09.24
Посадка СОТН ЛЛ-22 на аэродром «Крайний» 09.35
ОК         -орбитальный корабль "Буран"
СОТН    - самолет оптико-телевизионного наблюдения Миг-25
ГОП      - группа обеспечения полета
ГРП       - группа управления полетом
ВПП      - взлетно-посадочная полоса ПК ОК на космодроме Байконур
ПК ОК - посадочный комплекс орбитального корабля "Буран"


         К моменту начала предстартовой подготовки и заправки носителя компонентами топлива погода резко изменилась. К Байконуру приближался циклон...
         Первое, что всегда вспоминается, – это резкий контраст погоды между 29 октября – датой отмененного пуска и 15 ноября. Октябрь на космодроме всегда радует прекрасной погодой: солнечно, тихо и уже не жарко. Постепенно желтеют деревья в городе, а степь наполнена чудным запахом полыни...
Перенос даты пуска на ветреный предзимний ноябрь – это как бы знак судьбы, испытание на прочность и надежность техники и людей.
 

 

6 час 00 мин
СТАРТ! Запуск многоразовой транспортной космической системы РН "Энергия" - ОК "Буран" с космодрома Байконур 15 ноября 1988 г. 
Вид со стороны ОКДП посадочного комплекса

 
   
   
   
   
   
   
  "... Короткие секунды зрелища стартующей ракеты, ... и весь многолетний труд людей исчезает, растворяясь в низкой облачности.
Что дальше..
?"
 

         В ночь с 14 на 15 ноября я остался на посадочном комплексе. Приезд боевого расчета запланировали на 06.00 местного времени, т.е. выезд из Ленинска автобусом в 04.00 утра, а то и раньше, – уехать мотовозом накануне, на пару часов, чтобы утром снова назад – не было смысла. К вечеру погода стала облачной, но ветер еще умеренный и видимость хорошая. Началась небольшая метель, кочки в степи припорошило снегом, бетонные покрытия аэродрома стали чуть скользкими. Спать, конечно, не пришлось. Многие, находившиеся ночью на объединенном командно-диспетчерском пункте (ОКДП), собрались в помещении у “телевизионщиков” – на экранах мониторов наблюдали за процессом заправки носителя компонентами топлива на стартовом комплексе. На черно-белых телеэкранах наблюдали “Энергию” с “Бураном” в разных ракурсах. Ракета уже “парила”, наполняемая жидкими кислородом и водородом. Но кроме клубов испарений картинка на экранах не менялась. Это была работа стартовиков, мы пребывали в ожидании своей участи – обеспечения посадки орбитального корабля. Чтобы немного расшевелить людей, телевизионщики обратились к руководителю испытаний на посадочном комплексе полковнику Брацихину П.С. с просьбой включить на мониторах просмотр какого-нибудь фильма, и на части экранов продолжала идти картинка со стартового комплекса, а на других начали показывать комедию “Полицейская академия”…

         Где-то в полночь я вышел на улицу – и что сотворилось с погодой!!! Порывистый ветер швыряет в лицо песок и мелкую снежную крупу вперемешку с каплями дождя. Все бы ничего, мы уже привыкшие к таким проявлением казахстанского климата, бывало и похлеще! Но на черном горизонте ярко сверкает огнями стартовый комплекс, там готовят к пуску нашу ракету с "птичкой". Остановился на магистральной рулежной дорожке, за спиной – здание ОКДП – он весь светится огнями окон, все шесть этажей! Кругом – черная ночная степь и такое же черное небо. Душа наполнилась каким-то холодом, стало как-то не по себе... Ведь уже принято решение на пуск, идет заправка ракеты топливом. У меня появилось ощущение авантюрности происходящего, ведь, будучи руководителем полетов, я знал, что при такой погоде все полеты должны быть прекращены. Ладно, от нас до старта 11 км – если там произойдет авария, – здесь успеем укрыться, а что будет при посадке??? И не просто посадке, а автоматической посадке с первого и единственного захода после возвращения из космоса!!! Воображение рисовало мрачные картины... И вместе с тем ощущалось, что все будет нормально! Ведь не зря же нашу «птичку» назвали «Бураном»…

         Небо, затянутое сплошной облачностью, низко висело над стартовым комплексом, где стояла ракета в ослепительно белом свете прожекторов. Этот свет отражался от туч, оставляя вверху огромное тусклое пятно отражения. Осадки и низкая температура грозили образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной корки, и если бы ее толщина превысила 2 мм (а кто её измерял?), то пуск пришлось бы снова отложить. Ситуация на старте становилась опасной. Все хорошо помнили недавнюю трагедию американского шаттла "Челленджер", когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем.

         Вспоминает Главный конструктор Б.И. Губанов: "И вот снова ночь в бункере. "Повтор" идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть–чуть севернее прошел. Но чувствуем: "прет" на нас". Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е. Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. И все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам, было принято решение нажать кнопку "Пуск".

         Солнце только взошло, но его не видно – при такой облачности только появилась серость на горизонте. В установленное время взлетел МиГ-25. Я нахожусь в диспетчерской и выбираю – откуда лучше наблюдать пуск? Выбежал на балкон 5-го этажа – а там ветер грохочет в металлическом настиле – вряд ли услышишь, как взлетает «Энергия». Решил вернуться обратно в диспетчерскую и наблюдать в окно. До пуска – считанные минуты.  Мысленно просчитываю: так, – расстояние, скорость звука, движение ударной волны, – если рванет на старте, – и говорю диспетчерам: смотрите, если увидите вспышку на старте, – сразу падайте на пол под окна к стенке и не шевелитесь!

         И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище!

           Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран» в космос. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низкой свинцовой облачности. Мысленно представляю, а не появится ли вдруг снова «кометный хвост» из-под облаков? Ведь были на полигоне такие случаи, были…

         Во всем мире продолжали наблюдать за полетом «Энергии-Бурана» с бортов МиГ-25ПУ СОТН и самолета-метеоразведчика Ан-26 (командир экипажа – Борунов А.В. из состава авиаполка полигона). Кроме того, для приема телеметрии и наблюдения разделения первой и второй ступеней ракеты-носителя, контроля отхода параблоков были задействованы два самолетных измерительных пункта Ил-20РТ, которые находились в воздухе по трассе выведения между Джезказганом и Карагандой.

         Экипаж СОТН – летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский, которые поднялись в воздух ровно за 10 минут до старта ракеты, вели видеосъемку и репортаж.

Вот фрагмент из радиообмена с ними:

 

       «
РП (руководитель полетов):
– Наблюдаешь, 55-й?
955-й (Толбоев):
      - Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!
      - Очень устойчиво, хорошо идет. Ложится на горизонт по тангажу.
      - Режим работы двигателей меняет!
      - Курс 180, подходим. А, вот уже почти лег на горизонт!
      - Боковики отошли.… Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!
      - Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!
      - Вошли в тропопаузу!
      - Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.
9-й (штурман-оператор наведения):
     - Понял.
     - 955-й, наблюдаешь?

955 (Толбоев):
     - А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!…»

 

         "Энергия" вывела «Буран» за 476 сек на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклонением 51,6° и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка «Бурана» топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке 14 т топлива, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км. Для выполнения длительных и особо энергоемких программ полета (орбита до 1000км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что удваивало максимальный запас топлива.

         МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету самолет-дублер МиГ-25РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать его не пришлось.

         На ОКДП и на всем посадочном комплексе начали готовиться к посадке. Пришла и наша участь.… Когда корабль начал второй виток, прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено.

         Самолет МиГ-25 отбуксировали на ВПП для подготовки к взлету на встречу «Бурана». На рулежных дорожках начала выстраиваться техника комплекса средств наземного обслуживания орбитального корабля.

         Группы руководства и обеспечения полетов еще раз проверяют готовность наземных средств посадки. На стартовый командный пункт, расположенный непосредственно у самой полосы, в районе точного приземления корабля, убыл помощник старшего РП В. Черновол. Я отдал ему свой фотоаппарат и остался в зале управления полетами, на «вышке», рядом со старшим РП. Погодные условия существенно не изменились. По-прежнему дул сильный, порывистый ветер. Благо он был почти встречный (под 30 градусов слева) по направлению посадки: направление ветра – 210 градусов, скорость 15 м/сек, порывы – до18-20 м/сек. Нижний край сплошной облачности сохранялся 500 метров, видимость более 10 км.

         На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем «Буран» опять развернулся, и через полчаса со скоростью 27330 км/час вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от посадочного комплекса Байконура. Аэродинамическое торможение началось на заданном угле атаки над Африкой с высоты 100 км. «Буран» окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 500 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса. Его скорость еще в 10 раз превышала скорость звука. СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Штурман-оператор Корсак В.В. начал выводить его в зону ожидания для встречи орбитального корабля.

         Предстояло выполнить не совсем обычное наведение «перехватчика» на «воздушную цель». При обычных наведениях в практике войск ПВО, перехватчик, как правило, догоняет цель. Здесь же «цель» должна была догнать «перехватчик», причем ее скорость все время уменьшалась, изменяясь в широких пределах. К этому следует добавить и постоянное уменьшение высоты с большой вертикальной скоростью, и переменчивый курс «цели», но самое главное – это большая степень неопределенности траектории после выхода корабля из участка плазмы и на снижении. Со всеми этими сложностями самолет следовало вывести на дальность визуальной видимости корабля – 5 км, ведь бортовая РЛС отсутствовала…

         «Буран» уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось предпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша "птичка", имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, "Буран" неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП на высоте 11 000 метров и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну не смогли конструкторы научить говорить этот "летающий робот"! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово «попотеть». Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось «сесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще!

Вот фрагмент радиообмена между экипажем СОТН и группой руководства полетами на посадочном комплексе:

            "….
9-й:    – Сейчас на встречных вам будет выходить объект.
9-й:    – Выполняйте мои команды, высота сию у вас одинаковая, снижайтесь
955:    – Снижаюсь. Между нами сколько?
9-й:    – Между вами порядка 20 километров. Навстречу идете.
955:    – Понял.
9-й:    – Сейчас на правой …километров смотри, 10 километров, влево, крен 60, курс 240!
              Влево выполняйте разворот!

955:    – Пошел на сближение, визуально наблюдаю!
9-й:    – У него высота 7600.
955:    – Понял.
9-й:    – Он идет… Правый цилиндр!
955:    – Пристроились. Между нами 3 километра.
9-й:    – Понял.
955:    – Визуально внешний обзор хороший. Тормоз работает.
9-й:    – Понял.
955:    –Делает доворот вправо.
955:    – Прошел контрольную точку, увеличивает угол. Закрылки работают.
955:    – Шел с углом 19, уменьшает до 15.
9-й:    – 955-й, проверьте выпуск шасси у себя!
955:    – Идет со скоростью 580.
9-й:    – Понял.
955:    – Поближе подойдем, посмотрим хвост.
955:    – …. Вошли в облачность!  (Верхний край облачности 1500 м)
9-й:    – Понял…
955:    – Отлично идет! Тянет, ромба не долетает!
955:    – Сел отлично! На оба колеса!
РП:    – 70 метров недолет!
955:    – Идет по центру, переднее колесо держит!
955:    – Опустил нос, по центру подрулил!
РП:    – (Нажатие тангенты передатчика на КДП, в эфире слышны крики "Ура!!!").
955:    – От центра метров 100, сбросил парашют!
РП:    – 955-й, как?
955:    – Отлично, 600!
РП:    – Уходить будете, или еще проход сделаете?
955:   – У меня топлива много… Сейчас мы его заснимем и пойдем…"
 

.         Позднее Магомед Толбоев рассказывал:

         "Перехват начался с момента разворота на встречный курс с "Бураном". Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, "по нулям". Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал "сомневаться", в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, - сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, "Буран" выдал вводную - такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.

Посадка ОК "Буран" после возвращения из космического полета
 
Пробег по посадочной полосе ПК ОК
 
Остановка. Полет успешно завершен!
 

         Hи один летчик так бы не поступил. Если бы такой маневр выполнил летчик, это был бы единственно неверный выбор. Подойдя к полосе с правой стороны, где я его ждал, - "Буран" совершенно неожиданно не стал входить в посадочный разворот, а пошел поперек взлетно-посадочной полосы. Hаземные штурманы практически перестали направлять меня, потеряв, очевидно, представление о намерениях корабля. И пока "Буран" не вышел в ключевую точку, никто ничего не мог понять. МиГ-25 просто перестали наводить.

         Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на "Буран" или наоборот. И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета "Бурана" было безупречным.

         Мы летели навстречу друг другу. "Буран" проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка - рули на вывод. Оказался в задней полусфере "Бурана". Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10 200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость "Бурана" была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом...

         Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на "Буране" не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении "Бурана" на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от "ведущего" стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с "Бураном". Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, "Буран" был готов к приземлению...

         Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, "сознательно" сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а "боковик"…, вот мы и летели боком. "Буран" сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку "отлично". А "Буран" и на пробеге "искал" осевую линию.

           Главный конструктор Г.Е. Лозино-Лозинский пояснил:

         "Вариант, который произошел - очень редкий, почти невозможный. Участок захода на посадку мы просчитывали сотни раз. Hо "Буран" поступил совершенно правильно. Был сильный, порывистый ветер, корабль просто не сумел погасить скорость и снизиться перед разворотом. Только таким, странным на первый взгляд, маневром он смог погасить скорость до требуемых 300 км в час".

         В главном зале управления ОКДП посадочного комплекса перевели дух лишь тогда, когда "Буран", совершив свой загадочный маневр, правым виражом зашел на посадку. На «вышку», в зал управления полетами, к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с фото- кинокамерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облачности в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел через облака по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!». И на фоне грохота ветра в остеклении вышки, в радиоэфире – радостно-возбужденный голос экипажа СОТН и спокойные команды штурмана-оператора РГУП… С высоты ОКДП смотрю на замерший в ожидании аэродром… Что сейчас будет? Неужели сядет?? Неужели дождались??? А вдруг?!!! В голове крутятся мысли вокруг возможных аварийных ситуаций… И вот, как будто ни из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль – шасси выпущены? Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! «Буран» коснулся ВПП на удалении около 800м от ее торца, не долетев порядка 190м до расчетной точки, и правее осевой линии около 10м. Шасси корабля настолько мягко «чиркнули» по бетону, что даже тормозной парашют, выпускаемый, когда Буран прочно сольется с Землей, вышел с задержкой. В процессе пробега длиной 1620м система посадки выводила корабль на осевую линию, и он остановился левее оси 5м. Точные параметры посадки стали известны гораздо позднее, а тогда эти 50 секунд от момента пробивания облачности до полной остановки орбитального корабля на ВПП, оказались мгновением, запомнившимся на всю жизнь. Всё! Московское время 9 часов 25 минут…

         И вот «Буран» стоит посреди аэродрома. Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у корабля попыхивает пламя дожигания топлива. Нет – это не макет, как раньше – это он, – НАСТОЯЩИЙ «БУРАН»! А Магомед Толбоев, после прохода рядом с полосой на бреющем, делает «круг почёта» – выполняет крутой вираж на форсаже вокруг корабля.

          Глядя на остановившийся корабль, у меня в первые мгновения возникло ощущение, что он ЖИВОЙ! И не только потому, что «Буран» так умело приземлился в сложнейшую погоду. В нем были частички жизней всех, кто его создавал и испытывал.

         А потом началось! Как только опустилась носовая стойка шасси, весь ОКДП взорвался бурными овациями, криками «Ура!», все жмут друг другу руки, обнимаются! Такое наверняка творилось и на всём Байконуре, и в подмосковном ЦУПе, и на далеких измерительных пунктах – по всей стране!

          Мы все кто готовил этот полет и следил за ним, сделали это!


На вышке ОКДП посадочного комплекса после посадки ОК "Буран", 15.11.1988 г.


1-й ряд (сидят):

ст.л-т Корпало Н.В. – дежурный по РТО,
п/п-к Азаренков В.А. – руководитель работ по РТО полетов,
ст. л-т Грачев С.И. – помощник старшего РП РГУП;

2-й ряд (сидят):
генерал-майор Васин В.П. – заместитель руководителя РГУП по УВД,
Султанов У.Н. – летчик-испытатель ЛИИ;

3-й ряд (стоят):
к-н Рожковский П.В. – метеоролог,
Глазов Ю.М.
– старший РП РГУП,
л-т Скотников С. – инженер отделения,
Станкявичюс Р.А-А. – летчик-испытатель ЛИИ,
Сысоев В.М. – начальник комплекса УВД ЛИЦ ЛИИ,
ст. л-т Смородин С.А. – руководитель посадки самолетов,
ст. л-т Телепегин Г.Г. – начальник расчета ВИСП-75,
мл. с-т Юркин И.В. – начальник радиостанции,
                              – врач ЛИИ,
Кульков – старший инженер ИАС ЛИИ

 

         Несмотря на всеобщую эйфорию, сразу после полной остановки корабля, на полосу с двух сторон двинулась техника для послеполетного обслуживания «Бурана». Все технологические операции по подключению к «Бурану» наземных систем и, в первую очередь – термостатирования, требовалось завершить за 5 минут после выключения всех бортовых систем по командам из ЦУП. Расчет послеполетного обслуживания, тренированный и облаченный в специальные костюмы, в какой-то момент замедлил скорость движения. Им предстояло первым прикоснуться к возвратившемуся из космоса такому большому вблизи «Бурану» со следами от плазмы на борту и еще «стреляющему» из хвостовой части огненными факелами. Командир нашей части А.Н. Гуров дал команду – «Вперед!» Нужно своевременно привести все системы корабля к земному существованию, подготовить его к транспортировке в монтажно-испытательный корпус.

Панорама послеполетного обслуживания «Бурана»










До "Бурана" 100 метров
  









До "Бурана" 50 метров
 









 "Буран" рядом
 
     Послепосадочная суета

        Как только истребитель сопровождения приземлился на соседнем аэродроме, наша «военная» группа руководства полетами в полном составе выдвинулась к посадочной полосе. Взяли с собой наших авиадиспетчеров – рядовых В. Красильникова и А. Анопко. К «Бурану» приближались неспешно, с остановками. Это была не боязнь, а скорей всего желание растянуть во времени это событие, осмыслить его.… Кроме нас в том же направлении двигались люди по всему лётному полю. На полпути мы зашли на позицию РСП, пофотографировались и, захватив с собой прапорщика Б. Седышева, медленно двинулись дальше. А ветер стал еще крепче! Теперь он срывал с наших голов шапки и фуражки! И то ли от ветра, то ли от чего-то еще слезились глаза…

         Орбитальный корабль вблизи был огромен. Даже не верилось, что это чудо техники каких-то четыре часа назад находилось вон там на стартовом комплексе, затем, после огненного пуска в космическом вакууме и вот теперь рядом… К нему можно даже прикоснуться! Уже не горячий, но еще тёплый… Черные побежалости плазменного обтекания по всему фюзеляжу, крыльям и оперению… Отсутствие нескольких теплозащитных плиток… Снизу на левой плоскости – дырка и сквозь нее виден оплавленный металл… Еще час назад «птичка» прорывалась через огненный шквал…

         Трудно понять, чем занимаются люди возле «Бурана». В тесноте – одни суетливо движутся вокруг, другие стоят и смотрят, и только те, кто в химзащитных комбинезонах – понятно, чем занимаются. Не обращая внимания ни на что, они деловито «обслуживают» орбитальный корабль. Разъемы, кабеля, шланги, рукава, заглушки… Всему на свое место и в свое время. Всё чётко! Через час вокруг корабля становится просторно. Отстыковали стремянку от хвостового отсека и приземистый тягач в сопровождении пожарной машины покатил «Буран» с полосы. Эх, ну куда же ты, «птичка»!!! Разве могли мы знать тогда, какая печальная судьба тебя постигнет?!

         А в это время далеко в бескрайних степных просторах еще находились на дальних «участках» навигационных радиодальномеров военные и гражданские инженеры-испытатели, которые проложили дорогу «Бурану» из космоса до Земли, обеспечивая работу радиотехнической системы навигации и посадки «Вымпел»…

        Начальник команды средств навигации орбитального корабля, а в момент запуска и посадки – заместитель руководителя работ на системе «Вымпел» капитан Салават Арманшин вспоминает:

Прощай, Буран!

         «…После восторгов и ликования возле «Бурана» я вспомнил, что обещал своим начальникам отделений на «дальних» участках навигационных радиодальномеров капитанам Черепанову, Гречишкину, Беляеву, Рявкину, Меньшакову, Галееву забрать их с боевых постов, а для этого и нужно то было всего ничего – вертушка «Ми-8». А всем вокруг «Бурана» и дела не было до тех ребят, которые после успешной посадки  «Бурана» остались далеко в степных просторах на дальних точках. Спасибо майору афганцу Белоусову А.П., мы всегда через него заказывали на участки винтокрылую технику для доставки смены и продовольствия, выручил он и на этот раз. Выцепил из толпы начальника авиации Космических войск, полковника Попова К.А., объяснил ему ситуацию, тот только спросил: «Где ближайший телефон?». Звонка из 101 сооружения на аэродром «Крайний» было достаточно, чтобы через двадцать минут я уже показывал начальнику штаба авиаполка (п/п-к Галишников) маршрут облета участков, а за штурвалом вертолета оказался именно он - один из самых опытных пилотов, потому что условия для полета становились критическими (сильнейший ветер и начинающаяся метель).

    12 апреля 1991 года. Аэродром «Юбилейный».
     Еще живой «Буран» последний раз под открытым небом…
     Таким он запомнился навсегда!

         Найти первый и ближайший 46 участок не представляло труда (два десятка км по оси полосы), с другими участками, расположенными по окружности радиусом 50км от посадочного комплекса, было сложнее – визуально земли не видно из-за поземки, летели по азимуту, но ветер вносил свои коррективы и находили вертолетные площадки каким то чутьем. Ребята на точках очень удивлялись, когда из снежной круговерти на площадки садился вертолет, и оттуда махали руками боевые друзья и торопили недоумевающего коллегу быстрее шевелить нижними конечностями к воздушному судну, так как погода с каждой минутой ухудшалась и ухудшалась, а на других участках ждали своей очереди другие.

         Все таки мы всех забрали, кроме Галеева с 50 участка, командир экипажа пояснил, что керосина только до «Крайнего» хватит и, поднявшись на высоту более 1000 метров  в сплошную облачность, направил машину на родной аэродром.»



 

         Да! Тот день был воистину «Энерго-Буранным» до конца! Во второй половине дня ветер не уменьшился, облака разрядились снегом, началась мощная метель. Видимость временами падала практически до нуля. Посадочный комплекс и весь Байконур завьюжило теперь уже снежным природным бураном.
И как же вовремя мы посадили свой «Буран»… Чудо? Да! Чудо!!!
 




















Автор  статьи
Сергей Иванович Грачев

Штатный руководитель полетов в
/ч 03079 Минобороны СССР
(ПК ОК космодрома Байконур),

Помощник Старшего Руководителя полетов
Региональной группы управления полетом
(15 ноября 1988 г)

                 Грачев Сергей Иванович

E-mail:  serggrachev@mail.ru
             s_grachev@ukr.net


Декабрь 2009 г., город Киев, Украина
 

 

--Сергей Грачев--